Cinq ans. C’est le temps qu’il aura fallu pour que le vernis du « mariage du siècle » entre PSA (Peugeot, Citroën, Opel et DS) et FCA (Fiat, Chrysler, Jeep, Alfa Romeo…) s’écaille. Stellantis, que l’on imaginait bâti sur des fondations en granit, reposait finalement sur un socle fragile, ne tenant que par le ciment des ambitions de son ex-patron. À peine le mortier retiré, l’édifice révèle ses fissures. Et le démontage progressif engagé par Antonio Filosa, nouveau patron du groupe, de l’héritage de son prédécesseur pourrait devenir le coup de burin de trop.
Stellantis a été construit sur deux dépendances : les marges faciles des SUV américains de FCA, la compression obsessionnelle des coûts de PSA. Deux cultures incompatibles, réunies sans vision à long terme commune autre que d’être l’un des plus gros groupes mondiaux. En ce début d’année 2026, l’heure est au « reset » brutal : 22 milliards d’euros de charges exceptionnelles, une perte nette abyssale et des actionnaires privés de dividendes. Le colosse aux pieds d’argile ne tremble plus, il se fissure de toutes parts.
Quand l’Amérique va, tout va… Et l’inverse ?
L’Amérique devait être l’assurance-vie du groupe, c’était l’activité rentable de FCA, cela devait être celle de Stellantis. À force de considérer ses marques américaines comme des vaches à lait inépuisables, le groupe a pourtant fini par scier la branche : prix excessifs, mauvaise gestion de l’épisode des grèves, stocks mal maîtrisés. Trop concentré sur l’Europe, Stellantis a laissé le marché américain lui échapper.
Pendant que Ford et GM ajustaient leur gamme pour ne pas décrocher, non sans quelques erreurs de parcours, Stellantis laissait vieillir ses gammes en attendant une nouvelle génération de produits (hors sol). Le tout en espérant que le prestige du nom et le patriotisme suffirait à justifier des tarifs toujours plus élevés. La sanction est tombée : des stocks à brader, des parts de marché en chute libre, une image de marque écornée et une cash-machine en panne sèche.
Et pourtant, le coupable désigné serait l’électrique. Étonnant, quand le groupe n’a quasiment aucun véhicule électrique sur son marché fétiche, puisque les projets y ont été soit retardés (gamme américaine Jeep), soit avortés (pick-up RAM 1500 REV), soit très mal calibrés (muscle car Dodge Charger Daytona). Et qui se souvient d’une nouveauté électrique de Chrysler ? Le marché électrique y est certes plus complexe que le marché européen, en revanche, avant d’y déclarer forfait, il aurait quand même fallu essayer d’y faire des véhicules qui ne sont pas là que pour la décoration.
De la mutualisation des dépenses R&D au clonage
Lors du mariage, l’une des forces du groupe reposait sur la mutualisation des dépenses de R&D, une économie qui avait du sens sur le papier, mais dont la réalisation a dérapé. Les équipes d’ingénieurs internes ont été réduites à peau de chagrin. En Europe, la fameuse « synergie R&D » a tourné au clonage à grande échelle.
À force de mutualiser à outrance, Stellantis a créé des voitures sans identité, des « poupées russes » technologiques où une Opel ressemble à une Peugeot, qui elle-même partage les tares d’une Fiat (ou inversement). Le seul design extérieur peine à cacher la misère. Stellantis a même voulu vendre en tant que premium des véhicules rebadgés d’une marque généraliste, sacrilège pour les clients ! En voulant tout uniformiser pour gratter quelques centimes sur chaque boulon ou écran, Stellantis a dilué l’identité de ses 14 marques dans un bouillon de culture fade, à l’image de groupes chinois encore inexpérimentés.
Le déni de réalité : Freiner pour mieux tomber
Face à ce chaos, la stratégie de Stellantis en 2026 semble être celle de l’autruche : freiner sur l’électrique au nom d’un « ralentissement du marché » imaginaire. Quelle mauvaise foi. Si les USA marquent le pas (merci Trump), le monde, lui, bascule. Et quand on parle du monde, on ne se limite pas à la vision étriquée de quelques gros marchés du groupe automobile. Prétendre que l’électrique stagne alors que BYD vient d’entrer dans le top 5 mondial est un suicide industriel.
En levant le pied sur l’innovation pour tenter de sauver les dividendes de demain avec les technologies d’hier (qui cumulent les casseroles), Stellantis ne fait que retarder l’inévitable. Le groupe Volkswagen était dans une situation assez similaire il y a moins de deux ans : Stellantis ferait bien de s’en inspirer pour sortir par le haut de la crise. La situation de Stellantis est suffisamment grave pour risquer d’entraîner beaucoup de monde (du petit épargnant privé français au gros équipementier international) dans sa chute : une vraie source d’inquiétude.
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