L’Inde et l’Union européenne sont sur le point de signer ce que certains surnomment déjà « la mère de tous les accords ». Comme l’indique Reuters, le 26 janvier 2026, l’élément le plus visible est une réduction spectaculaire des droits de douane sur les voitures européennes importées en Inde. Ils pourraient passer de 110 % à 40 % immédiatement, puis à 10 % à terme. Ce qui permettrait aux groupes européens, notamment allemands, d’avoir plus de débouchés en Inde : une aubaine sur un marché à fort potentiel. La contrepartie ? Une exclusion claire des véhicules électriques de ces réductions de droits pendant au moins cinq ans.
À première vue, c’est une absurdité stratégique, car l’Inde affiche des objectifs ambitieux d’atteindre 30 % de ventes de voitures électriques d’ici à 2030. Ouvrir la porte aux voitures thermiques européennes, mais pas aux électriques, semble paradoxal. Cependant, à y regarder de plus près, cette contradiction n’en est pas réellement une.
Qui gagne quoi, dans cet accord Inde–UE ?
Les ventes de voitures neuves sont en croissance en Inde, avec plus de 4,5 millions de véhicules en 2025, soit 6 % de plus qu’en 2024. Elles aiguisent forcément l’appétit des constructeurs étrangers, car le potentiel de croissance reste important dans un pays en pleine mutation. Sans surprise, les marques locales dominent les ventes avec : Maruti-Suzuki en tête, puis Mahindra et Tata Motors. Le premier constructeur étranger serait Hyundai en 4ᵉ position, juste devant Toyota, d’après la parution d’Autocar India. Comme les Européens, les constructeurs chinois ont aussi ce marché en ligne de mire.
Les détails de l’accord sont encore en négociation, la signature doit intervenir le mardi 27 janvier. Néanmoins, des sources proches du dossier ont déjà donné les contours des discussions en cours. Voici les points principaux :
- Tarifs d’importation ramenés de 110 % à 40 % pour des voitures européennes importées dont le prix d’achat dépasse un certain seuil (tarif supérieur à 15 000 €).
- Un quota d’environ 200 000 véhicules par an pourrait bénéficier de cette réduction.
- Les voitures électriques européennes sont exclues de l’accord pour 5 ans supplémentaires.
L’objectif est d’attirer davantage de constructeurs européens, principalement sur les segments premium et haut de gamme, leur présence en Inde étant faible. Si les groupes comme Renault et Stellantis pourraient en profiter, les grands gagnants de cet accord seraient surtout Volkswagen, BMW et Mercedes. Il faut néanmoins réaliser que le quota de 200 000 unités ne représente que 4,5 % du marché des véhicules neufs.
Pour éviter les droits de douane, les constructeurs étrangers qui veulent faire du volume ont tout intérêt à créer une filiale locale et construire une usine en Inde. Cela ne vous rappelle rien ? C’est ce que l’Europe demandait aux constructeurs chinois pour éviter les surtaxes. C’est aussi ce que les États-Unis ont mis en place à l’arrivée de Donald Trump au pouvoir.
Pourquoi les véhicules électriques sont-ils exclus ?
Le marché des voitures particulières électriques a représenté en 2025 de 175 000 à 180 000 exemplaires, contre 100 000 en 2024. En incluant tous les autres véhicules électriques (2, 3 ou 4 roues utilitaires), le marché indien représente déjà plus de 2,3 millions de véhicules électriques. Un boom des ventes qui n’en est qu’à ses débuts. L’Inde aspire ambitieusement à grimper jusqu’à 30 % de part de marché pour les électriques d’ici à 2030, alors qu’elle ne représente que 4 % en 2025.
En ne supprimant pas les droits de douane pendant 5 ans sur les véhicules électriques européens, l’Inde joue le même jeu que l’Europe avec les constructeurs chinois. Le pays cherche à protéger les investissements de ses constructeurs locaux. Tata Motors et Mahindra ont investi massivement dans l’électrique et le gouvernement leur laisse ainsi le temps de consolider leur gamme. MG et BYD restent cependant deux marques qui viennent taquiner les constructeurs locaux sur l’électrique.
Tesla avait essayé de négocier avec le gouvernement indien pour obtenir une levée de la surtaxe avant d’y construire une usine localement dès que le marché était suffisamment développé. Ce à quoi le gouvernement indien avait répondu à Elon Musk d’investir d’abord, un affront qui n’avait pas plu au patron de Tesla. Les Tesla Model Y à destination du marché indien sont finalement produits à Berlin et subissent la surtaxe. Et, vu les volumes récents du véhicule en Inde — 225 Model Y en 2025 depuis l’ouverture des ventes en juillet —, Tesla n’est pas près d’implanter une usine en Inde.
La voiture thermique comme monnaie d’échange diplomatique
Côté indien, l’ouverture aux voitures thermiques européennes ressemble surtout à un compromis sans grand risque. Les volumes concernés restent limités et touchent des modèles haut de gamme, loin du cœur du marché local. En clair, l’Inde concède quelque chose de visible, mais garde le contrôle sur l’essentiel : le développement de son industrie électrique, qu’elle préfère consolider à l’abri de la concurrence étrangère.
Côté européen, l’accord a un goût un peu amer. Oui, les constructeurs obtiennent enfin un accès à un marché longtemps fermé. Mais uniquement pour le thermique et les modèles plus premium, alors même que l’électrique censé incarner leur avenir industriel leur est fermé.
Malgré les apparences, l’accord n’est pas anti-électrique. Il fixe simplement une priorité industrielle aux investissements locaux avant une éventuelle libéralisation plus complète d’ici à plusieurs années. L’Inde voit la voiture électrique comme un segment stratégique qu’il faut localement développer d’abord, avant de l’ouvrir à une concurrence étrangère forte. Ce n’est pas anti-EV, mais « anti-importation immédiate » — une nuance qui change tout sur la manière de comprendre cet accord.
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