C’est un avertissement financier d’une ampleur rare. Stellantis annonce 22,2 milliards d’euros de dépréciations et charges exceptionnelles par un communiqué de presse le 6 février 2026, provoquant une chute de plus de 20 % de son action en Bourse. Dans ses communications officielles, le groupe invoque une surestimation du rythme de l’électrification et un marché qui n’aurait pas suivi.
Une justification qui n’étonne plus vraiment, car le groupe avait déjà préparé le terrain avec ses déclarations récentes. Après Ford et General Motors qui ont annoncé réduire la voilure sur l’électrique, c’est au tour de Stellantis d’expliquer que la stratégie initiée par Carlos Tavares n’était pas la bonne. Une explication séduisante, mais qui évite soigneusement de poser une autre question, plus inconfortable : et si le problème venait d’abord des produits, de leur qualité et de leur positionnement tarifaire ?
Stellantis, leader de l’électrique ?
Au-delà des chiffres présentés par Stellantis dans son communiqué, c’est surtout un court paragraphe du communiqué qui surprend, en commençant par cette première déclaration : « Au cours des cinq dernières années, Stellantis est devenue un leader dans le domaine des véhicules électriques et continuera à être à la pointe de leur développement. »
Si le groupe est effectivement un poids lourd incontestable en Europe par le volume de ses ventes électriques, parler de « leader » au niveau mondial ou technologique est plus discutable. Surtout qu’aux États-Unis, le marché phare du groupe, les ventes de véhicules électriques ont été anecdotiques, et tout autant hors de l’Union Européenne (Asie, Afrique ou Amérique latine).
Sous l’impulsion de Carlos Tavares, le groupe a réussi à accélérer suffisamment vite pour proposer des produits à des moments où la concurrence était encore faible. La Peugeot e-208 ou la Fiat 500e ont été des succès, et pourraient l’être encore au lieu d’être en déclin. Ce qui était vrai trois ans auparavant, l’est moins maintenant. Depuis, les marques du groupe, malgré l’afflux de nouveautés, peinent à s’imposer face à une concurrence qui a compris les critères attendus par les clients de ces véhicules, et c’est ce qui place le groupe en mauvaise posture aujourd’hui. En multipliant les modèles, Stellantis s’est assuré un minimum de volume, mais c’est très fragile.
Face à des Tesla, BYD, Volkswagen ou le groupe Hyundai, se prétendre leader dans le domaine de l’électrique n’était peut-être pas nécessaire pour tenter de faire passer la pilule.
Quand « la liberté de choix » masque des lacunes
Dans la suite du communiquĂ©, le groupe prĂ©cise vouloir progresser au rythme de la demande plutĂ´t que par « l’injonction » (rĂ©glementaire). Le groupe endosse mĂŞme le rĂ´le de Robin des Bois en expliquant que « Stellantis s’engage Ă ĂŞtre une rĂ©fĂ©rence en matière de libertĂ© de choix, notamment pour les clients dont le mode de vie et les exigences professionnelles trouvent dans sa gamme Ă©tendue de vĂ©hicules hybrides et thermiques de pointe la solution la plus adaptĂ©e. »
Le message est clair — et très inspiré du marché américain, où la remise en cause des politiques pro-VE est désormais assumée. Une porte de sortie que les groupes Ford et GM ont aussi emprunté avec des conséquences moins lourdes au niveau de la Bourse.
Le raisonnement pose néanmoins problème. Les objectifs de CO₂ ne sont ni nouveaux, ni imprévisibles, même si l’objectif peut être progressivement assoupli comme en Europe. La trajectoire réglementaire est connue depuis des années. Et surtout, d’autres constructeurs exposés aux mêmes contraintes affichent des dynamiques bien différentes, parfois avec des gammes plus cohérentes et mieux acceptées par le marché. Le cas de Volkswagen est d’ailleurs particulièrement intéressant, et le repositionnement tarifaire des modèles électriques du groupe n’est certainement étranger à ce rebond positif.
Si les ventes de véhicules électriques de Stellantis déçoivent, ce n’est pas uniquement une question de rythme ou de réglementation. C’est aussi une question de produits. Des modèles parfois jugés chers à prestation équivalente, une montée en gamme mal perçue, des retards, des problèmes de qualité signalés — au point que le groupe provisionne 4,1 milliards d’euros supplémentaires liés à des garanties et à des défauts imputés à d’anciens choix opérationnels. Difficile, dans ce contexte, de faire porter l’essentiel de la responsabilité à l’électrification elle-même.
L’électrique comme bouc émissaire commode
L’électrification forcée n’explique pas tout. Elle n’explique pas les difficultés commerciales en Europe sur le reste des motorisations, ni l’érosion du pricing power, ni la dépendance excessive à certains marchés (les États-Unis ont toujours été la vache à lait du groupe). Elle n’explique pas non plus pourquoi Stellantis met fin à sa coentreprise batterie avec LG Energy au Canada, pourtant présentée comme un pilier stratégique il y a encore quelques années, ou comment la débâcle d’ACC a ralenti les livraisons de nombreux véhicules attendus sur le marché européen, sans plan B pour corriger le tir.
En réalité, ce « reset » financier et stratégique ressemble moins à un échec de l’électrique qu’à un retour brutal sur des paris industriels mal calibrés ou tout simplement trop ambitieux pour le groupe. Accuser la transition permet de déplacer le débat. Mieux encore, il permet certainement d’attirer la sympathie de tous ceux qui s’opposent à la voiture électrique, Stellantis va devenir le symbole d’une certaine forme d’opposition au changement.
L’électrique n’est pas hors de cause. Mais en faire le principal responsable du carnage boursier revient surtout à confondre contrainte réglementaire et manque de vision produit. Et sur ce terrain-là , Stellantis ne pourra pas éternellement se réfugier derrière la « demande » surtout quand les chiffres des voitures électriques battent des records dans le monde entier.
En attendant, tout ceci met le groupe dans une situation inquiétante, notamment parce qu’il apparaît à la merci de l’appétit d’autres groupes automobiles (chinois) qui pourraient lancer une OPA. Un mauvais moment à passer pour le groupe de 14 marques dont le futur plan stratégique reste attendu en mai.
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