Que l’on soit team Décathlon ou team Intersport, en France, il faut reconnaître que l’on a le choix côté équipement sportif à prix réduit. Les deux géants proposent depuis longtemps des gammes de vélos électriques qui ont évolué d’année en année et qui couvrent de nombreux usages. Dans la gamme Nakamura proposée par Intersport, le E-Crossover V est un peu le vélo à tout faire : un produit pensé pour la ville, généreux en accessoires et qui a tous les équipements requis pour être un honnête cycle.
Mais peut-être qu’Intersport aurait dû le comparer à son secteur : à 1 600 €, le vélo est un poil décevant. Pourquoi ? Lisez notre test !
Points forts
- Bien équipé
- Conduite naturelle agréable
- Agréable sur les terrains urbains accidentés
Points faibles
- Moteur molasson
- Finitions à revoir
- Ordinateur de bord brouillon
Design et composants du Nakamura E-Crossover V d’Intersport
Le E-Crossover V est un vélo à cadre ouvert fort classique dans sa composition : 8 vitesses, freins à disque hydrauliques, moteur dans le pédalier, batterie amovible de 460 Wh, petit ordinateur de bord 4 modes… rien n’est exceptionnel, mais rien ne manque non plus. Ses grandes roues de 28 pouces sont montés avec des pneus Hutchinson pensés pour la route et les chemins et sa peinture, grise et or, est réfléchissante afin d’être bien vu dans la nuit.
À cette fiche technique plutôt honnête, Intersport ajout quelques petites subtilités. On trouve par exemple des suspensions à l’avant, ce qui permet d’amortir les chocs sur un terrain urbain (nids de poule, trottoirs, etc.). L’ordinateur de bord peut se connecter en Bluetooth à un smartphone, sur l’application dédiée Naka E-Power, et désactiver le moteur. Pratique pour ajouter un antivol logiciel à un U ou une chaîne, mais pénible à l’usage : il faut sortir son smartphone et taper un code pour déverrouiller l’engin. Une friction que l’on n’a pas forcément envie d’avoir à vélo.
La batterie du Nakamura E-Crossover V est amovible et s’enlève avec une clef très simplement. Elle se loge directement dans le cadre et n’est pas apparente, ce qui épure un peu les lignes du vélo. Cela dit, les joints de l’enclave ne sont pas parfaitement alignés et on a l’impression, fausse, que la batterie n’est pas bien enclenchée : les finitions auraient peut-être mérité un peu plus d’attention de la part du constructeur.
Plus problématique, on sent qu’Intersport ne maîtrise pas totalement sa chaîne de construction et utilise des composants achetés en marque blanche : le cycle pour démarrer le vélo est assez perturbant. Il faut d’abord démarrer la batterie, puis démarrer ensuite l’afficheur. Deux boutons qui font exactement la même chose, c’est un bouton de trop. Éteindre le vélo passe par la même danse. Et quand vous le rallumez, vous perdez vos paramètres : si vous aviez allumé votre phare, il sera éteint au redémarrage. Un peu dommage, car cela ajoute de la friction qu’on tolère sur des vélos moins onéreux, mais pas forcément quand on entre sur le terrain d’objets vendus plus de 1 500 €. Pour rappel, un Moustache Samedi 28.1 (notre test) n’a pas ces défauts et est vendu 2 099 €.
Le moteur proposé par Nakamura sur ce modèle V est un moteur central construit en Chine, qu’Intersport annonce tantôt à 80 Nm de couple (fiche produit sur le site) et à 60 Nm de couple (communiqué de presse de lancement). Ne vous y trompez pas : c’est bien plutôt la deuxième information qui est la bonne. Au ressenti, en montée notamment, on est très loin de ce que fait un moteur qui aurait dû avoir 80 Nm de couple, mais bien plus proche de l’entrée de gamme de ce genre de configuration. Même chose sur le capteur : Nakamura ne donne pas cette information. Si les vélos à moteur sur moyeu sont équipés d’un capteur de rotation, au feeling, on dira que ce E-Crossover V est équipé d’un capteur de force. La sensation de conduite ne rappelle en tout cas pas celle d’un capteur de rotation (caractérisée par un décalage entre le pédalage et l’activation du moteur).
En bref, on se retrouve finalement avec un produit difficile à juger : son équipement est plutôt bon, mais son cœur de fonctionnement (moteur, ordinateur de bord) appartient à l’entrée de gamme… qui ne coûte pas ce prix-là d’ordinaire.
Sur la route avec le Nakamura E-Crossover V d’Intersport
Les composants découverts sur le vélo ne nous surprennent pas le moins du monde à l’usage. L’E-Crossover V d’Intersport est exactement le vélo électrique qu’on imaginait qu’il serait : confortable à conduire, mais pas bouleversant. Les tours de pédale sur le plat et les faux plats font comprendre que le moteur ne sera pas un foudre de guerre, mais pourra vous accompagner à 25 km/h (confirmant au passage que la fiche produit sur le site web du constructeur est erronée quand elle évoque 80 Nm de couple). La tenue de route est bonne, les vibrations ne sont que peu transmises au conducteur, grâce aux pneus polyvalents et au système de suspension avant.
On se plait clairement à rouler avec une telle configuration de vélo, qui répond bien aux demandes d’un public qui chercherait à faire de courts trajets (5-10 km) pour aller au bureau et voudrait profiter de son acquisition pour sortir sur des chemins pas trop accidentés le week-end. En revanche, signe qu’Intersport ne maîtrise pas parfaitement son électronique, il est parfaitement impossible de distinguer entre le mode Turbo (le 3e plus haut) et le mode Boost (puissance maximale) sur ce vélo. L’afficheur marque la différence, mais pas du tout le moteur, ce qui nous laisse pantois. On aurait pensé que la puissance serait graduelle, de Off à Boost, mais ce n’est pas du tout le cas. Les modes les plus économiques sont, eux, à l’image de ce qui se fait chez la concurrence : des modes de compensation du poids du vélo (un peu plus de 20 kg) et adaptés aux routes plates. En pratique, on les utilise peu sur ce type de cycle.
L’afficheur possède de nombreuses informations accessibles depuis le pouce : autonomie, vitesse, vitesse max, puissance moteur en temps réel, puissance de pédalage en temps réel, etc. C’est pratique pour avoir des infos précises sur ce qui se passe sous nos pieds. En revanche, le calcul de l’autonomie est peu avancé : si vous tombez à 0 et que vous rechargez à 100 %, le vélo ne comprendra pas que la batterie est rechargée immédiatement et vous affichera une autonomie maximale ridicule… qui va grandir à mesure que les roues tournent.
On peut passer de moins de 10 km d’autonomie à plus de 50 en quelques minutes de pédalage. Ce n’est pas très dérangeant puisque la valeur absolue de la recharge est prise en compte (la batterie est affichée pleine et ne bridera donc pas le moteur comme quand elle entre en mode économie d’énergie), mais cela montre encore une fois le côté entrée de gamme de l’expérience proposée par Nakamura, pour qui les détails ne comptaient pas beaucoup sur un tel modèle.
Est-on pourtant déçus ? Pas vraiment. Le vélo est très bien équipé pour cette gamme, roule bien, est plaisant à utiliser la plupart du temps notamment s’il n’y a pas de montée trop ardue sur votre chemin. On regrette simplement le positionnement tarifaire que l’on trouve légèrement trop élevé pour l’expérience. Notez que depuis que nous avons eu ce vélo entre les mains, nous l’avons déjà vu en promotion. Cela change clairement la donne si on parle d’un VAE vendu entre 1 300 ou 1 400 € : si le modèle est celui que vous voulez, attendez peut-être une période de promotion pour craquer.
Le verdict
Intersport Nakamura E-Crossover V (2022)
Voir la ficheOn a aimé
- Bien équipé
- Conduite naturelle agréable
- Agréable sur les terrains urbains accidentés
On a moins aimé
- Moteur molasson
- Finitions à revoir
- Ordinateur de bord brouillon
Le Nakamura E-Crossover V est un vélo électrique de ville bien équipé et qui répond plutôt bien à notre cahier des charges. On saluera l’effort d’Intersport de proposer sous la barre des 2 000 € un vélo équipé d’un moteur dans le pédalier agréable à piloter et des accessoires très nombreux, qui ne feront pas repasser à la caisse quiconque souhaite l’utiliser au quotidien.
En revanche, les finitions sont à revoir, qu’il s’agisse du confort d’usage de la partie électrique (allumage fastidieux), des modes de conduite proposés et même de la puissance moteur, très largement en-deçà, au ressenti, de ce qu’annonce le constructeur sur sa fiche produit. À 1 600 €, on aurait aimé mieux. En promotion, comme Intersport le propose souvent, c’est une excellente affaire.
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