Tesla est sans doute l’une des marques automobiles les plus scrutées. Alors quand elle a enfin déployé son logiciel de conduite autonome « supervisé », le FSD (Full Self Driving), tous les projecteurs se sont braqués sur la firme d’Elon Musk.
Depuis, Tesla a enchaîné les polémiques au sujet de son système et fait même l’objet d’une enquête de l’organisme américain de la sécurité routière (NHTSA). Régulièrement, Elon Musk affirme que le FSD est jusqu’à dix fois plus sûr qu’un conducteur humain. Cependant, une enquête menée par Reuters publiée ce 28 mai 2026 met en doute cette affirmation, car elle reposerait sur une comparaison méthodologiquement viciée.
L’agence de presse a notamment recueilli plusieurs témoignages : neuf provenant d’anciens « data labelers » (annotateurs de données) de Tesla et un d’un ancien ingénieur spécialisé dans la conduite autonome. Le tableau qu’elle dresse soulève de sérieuses questions sur l’écart entre le discours public de l’entreprise et la réalité vécue en interne.
Tesla gonflerait ses statistiques de sécurité par trois
Ce ne sont pas tant les incidents pouvant arriver en conduite autonome qui posent question, mais leur fréquence et surtout la méthodologie derrière le calcul. En effet, Tesla aurait comptabilisé les accidents de sa flotte avec déclenchement d’airbag, puis comparé ce chiffre aux données fédérales incluant tous les accidents nécessitant une dépanneuse. Un seuil bien plus large qui ne correspond pas à la même gravité.
Problème : ces données fédérales comportent bien une catégorie distincte pour les accidents avec déclenchement d’airbag, ce qui aurait permis à Tesla de faire une comparaison plus rigoureuse, mais le constructeur ne s’en serait pas servi dans le but de gonfler le niveau de sécurité du FSD.
Un chercheur en transport de l’Université du Michigan, Marco Benedetti, a comparé les données d’une manière plus valide (accidents avec airbag pour les Tesla contre accidents avec airbag pour l’ensemble des véhicules) et le résultat tomberait à environ trois fois plus de distance entre les accidents, et non dix. Le FSD serait certes bien moins accidentogène que les conducteurs humains, mais il ne serait pas au niveau revendiqué par la marque.
Par ailleurs, certains chercheurs soulignent que ce chiffre resterait lui-même peu fiable, notamment en raison de l’écart d’âge important entre la flotte Tesla (4,1 ans en moyenne) et la flotte américaine globale (environ 12,8 ans). Une Tesla sera quoi qu’il arrive plus sécuritaire avec ses nombreuses aides à la conduite qu’une voiture plus ancienne, moins équipée.
Enfin, Tesla réduirait également son bilan d’accidents en ne comptabilisant que les collisions survenant soit quand le FSD est activé, soit dans les cinq secondes suivant la désactivation du logiciel. Toutefois, Reuters souligne que le gouvernement américain exige que les accidents soient recensés même dans les 30 secondes suivant la désactivation d’une aide à la conduite.
Dix des onze chercheurs en sécurité routière ayant examiné la méthodologie de Tesla pour Reuters auraient conclu qu’il s’agissait davantage de marketing trompeur que d’une véritable analyse de sécurité.
Ce que les annotateurs verraient au quotidien
Quand Reuters a interrogé certains employés, les commentaires recueillis étaient plutôt marquants. Sur les neuf anciens annotateurs de données qui ont témoigné, sept ont déclaré qu’ils ne feraient pas confiance au FSD pour se faire conduire. L’un d’eux aurait affirmé qu’il ne monterait pas dans un robotaxi Tesla « même si on le payait pour ça ».
Ces fameux surveillants de données passent leurs journées à visionner les images des caméras extérieures des Tesla roulant en FSD. Ils expliquent régulièrement voir des voitures échouer à des tâches basiques comme céder le passage aux véhicules d’urgence, respecter les distances de sécurité avec les motos, freiner dans les bretelles d’autoroute, ou encore éviter des zones de travaux. L’un d’entre eux aurait rapporté qu’une Tesla se serait engagée dans une zone de chantier, manquant de justesse de percuter des ouvriers.
Dans des bureaux de Tesla situés à Palo Alto, une équipe surnommée en interne la « trauma team » se concentrerait spécifiquement sur les quasi-accidents impliquant des piétons. D’anciens employés auraient décrit des séquences montrant des Tesla pilotées par le FSD manquant de peu des enfants ou ne reconnaissant pas les piétons en train de traverser. Des vidéos semblables avec des animaux, cette fois véritablement percutés, sont également visionnées.
L’une des problématiques avouées par l’un des spécialistes renvoie vers la question de la vision par caméra uniquement (Tesla Vision) et la possibilité que les caméras soient éblouies.
Par ailleurs, Reuters rapporte que depuis l’introduction d’un mode de conduite plus agressif surnommé « Mad Max », des Tesla en conduite autonome auraient régulièrement dépassé les limitations de vitesse de 30 à 50 km/h. Un annotateur aurait vu une Tesla circulant à près de 100 km/h dans une zone limitée à 40. Ces excès de vitesse seraient considérés comme des problèmes « à faible priorité » par les équipes de développement.
Un ingénieur de la conduite autonome, qui aurait analysé les données d’accidents de Tesla pendant des années, aurait qualifié les affirmations de sécurité de l’entreprise de « conneries » et déclaré : « Assurément, ne faites pas confiance à Elon là-dessus. »
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