Réuni en urgence ce jeudi 9 juillet 2026, le conseil de surveillance de Volkswagen a validé la « Vision 2030 » portée par son patron Oliver Blume, selon le média allemand Automobilwoche. Pour redresser une rentabilité en berne, le groupe allemand prévoit de réduire son catalogue de modèles de 50 % et de sabrer dans la complexité de ses options.
Si le dirigeant a temporisé sur les décisions les plus explosives (fermetures d’usines et licenciements massifs, qui nécessitent l’accord du conseil), il a immédiatement déclenché les mesures qu’il peut appliquer seul. Et le programme est radical, mais parfaitement cohérent.
Objectif pour Volkswagen : réduire de moitié la gamme
La gamme globale du groupe Volkswagen va être réduite de moitié d’ici à 2030. Cependant, toutes les marques ne seront probablement pas impactées de la même manière. Pour l’instant, la direction se refuse à donner une liste noire nominative, mais la feuille de route est claire : priorité absolue aux gros volumes (Golf, Tiguan, T-Roc, Passat, ID.4) et élimination systématique des doublons et des silhouettes à faibles ventes.
Selon Automobilwoche, les carrosseries « SUV Coupé » risquent de payer un lourd tribut. L’ID.5 est d’ores et déjà sur la liste des condamnés, ses volumes ne justifiant plus sa complexité industrielle face à l’ID.4. Chez Audi, la purge a commencé avec la disparition des plus petits modèles urbains (fin des A1 et Q2). La question se pose aussi sur les variantes Sportback qui multiplient les déclinaisons autant sur la gamme thermique qu’électrique.
Côté marques, maintenir des doublons stricts entre Seat et Cupra devient de plus en plus intenable : Cupra ayant de bien meilleures marges, Seat pourrait être réduite à une peau de chagrin. Même Porsche n’y échappe pas, avec une réflexion en cours pour ne garder qu’une seule berline à terme entre le Taycan et la Panamera.
Au-delà des noms de modèles, c’est surtout l’offre d’options et d’équipements qui va fondre de 75 %. C’est la fin de l’époque où l’on pouvait configurer une allemande de 150 manières différentes. VW va devoir faire du Tesla ou du « à l’asiatique » : des packs d’équipements afin de réduire les coûts générés par les configurations à la carte. Le groupe avait déjà commencé à simplifier ses configurateurs. Cette fois, il change clairement d’échelle.
L’électrique relativement épargné par le coup de rabot
Au milieu de cette coupe claire, l’offensive électrique du groupe s’en sort paradoxalement plutôt bien. Oliver Blume ne sacrifie pas sa transition électrique : les piliers de la gamme ID (comme l’ID.4 ou l’Enyaq chez Škoda) restent intouchables et sanctuarisés. Le message est clair : l’électrique, mais standardisé et centré sur les gros volumes.
L’électrique n’est pas totalement immunisé pour autant, mais la hache ne tombe que sur les silhouettes « niches » à faibles volumes. On a évoqué l’ID.5 plus haut, mais on peut se poser la même question pour l’Enyaq Coupé.
Si l’on se penche sur le cas de Porsche : est-il vraiment utile d’avoir trois variantes de carrosserie pour le Taycan, qui est de plus en perte de vitesse sur le marché européen ? Certainement pas. Imaginez qu’il existe 22 versions du Taycan sur le configurateur français de Porsche, et ce, sans même s’attaquer aux options. Il y a largement de quoi rationaliser le modèle (et son prix) avant de simplement le supprimer du catalogue.
Si le projet Porsche 718 a été un temps menacé de suppression pour des raisons économiques, il pourrait néanmoins survivre. Les investissements déjà consentis dans le développement de cette voiture de sport électrique sont trop importants pour l’arrêter maintenant. De plus, Audi en a besoin comme base pour la TT.
Pour les clients de voitures électriques, tout cela pourrait surtout se traduire par un choix plus restreint dans les variantes proposées pour chaque modèle : taille de batterie, moteur, teinte de carrosserie et choix des finitions intérieures.
Redimensionner l’outil industriel
Pour s’aligner sur la réalité du marché et d’une concurrence féroce, Volkswagen réduit sa capacité de production globale à 9 millions de véhicules par an dans le monde. Avant la pandémie, les usines du groupe étaient calibrées pour sortir 12 millions de voitures. Deux millions d’unités de capacité ont déjà été retirées ces dernières années.
Pour les usines sous-utilisées (comme Emden, Hanovre, Zwickau ou Neckarsulm), Oliver Blume cherche des « solutions intelligentes » plutôt que des fermetures sèches qui déclencheraient une guerre syndicale ouverte. Parmi les pistes évoquées : revendre des sites à des industries connexes, comme celle de la défense, rapatrier certains modèles produits en Chine, etc.
Le géant allemand tente de se soigner par la simplification drastique de sa gamme, une rationalisation de sa production et l’accélération de ses développements : une stratégie suffisante pour rebondir ?
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