Les conférences financières de Tesla s’enchaînent trimestre après trimestre, mais certaines choses ne changent pas. Elon Musk survend toujours le produit à venir comme s’il était la prochaine révolution industrielle. Il l’avait déjà fait avec le Cybertruck, c’est désormais avec le Cybercab et plus largement les robotaxis qu’il applique la même mécanique de promesses.
Produire plus de Cybercab que toutes ses autres voitures réunies. Chez Tesla, cette phrase n’est pas juste un dérapage d’Elon Musk, c’est bien le nouveau crédo pour motiver les investisseurs à suivre Tesla sur son changement radical de stratégie. Mais au fil des déclarations sur le sujet, le doute s’installe sur la crédibilité des propos.
Cybercab : le pari du tout… ou rien
Le Cybercab doit devenir la pierre angulaire de Tesla. Pourtant, certains choix techniques interpellent toujours. Elon Musk l’a encore répété sans détour lors de la conférence du 28 janvier 2026 : ce véhicule sera dépourvu de volant et de pédales. Il n’existe donc aucune solution de repli. « Soit il se conduit tout seul, soit il ne se conduit pas du tout », a-t-il affirmé.
Ce choix n’est pas anodin. Tesla ne parie pas sur une montée progressive des véhicules autonomes, mais sur une bascule rapide et totale durant les prochaines années. Le Cybercab n’est pas conçu comme une voiture améliorée par des aides à la conduite, mais comme un objet radicalement différent, optimisé pour un coût au kilomètre minimal et une utilisation quasi continue, « 50 à 60 heures par semaine contre 10 à 11 heures pour un véhicule conduit », selon Elon Musk.
Autrement dit, Tesla ne construit plus une voiture pour des conducteurs, mais un outil industriel destiné à rouler presque en permanence. Une logique plus proche de l’utilitaire que de l’automobile particulière. Le problème : cette vision repose intégralement sur une autonomie complète qui n’est aujourd’hui ni généralisée, ni homologuée, ni encadrée à grande échelle.
Tesla a en plus choisi un autre positionnement radical sur le nombre de places : il y en a seulement 2 à bord. La décision soulève des questions. Pourtant, la direction de Tesla se montre rassurante : « Plus de 90 % des kilomètres parcourus en véhicule le sont avec deux passagers ou moins, ce qui explique pourquoi nous avons conçu le Cybercab ainsi. »
Des volumes vertigineux, sur un marché qui n’existe pas encore
Si les choix techniques sont assumés, le discours bascule ensuite dans une autre dimension concernant les perspectives de volumes. Elon Musk affirme que Tesla produira, à terme, « beaucoup plus de Cybercab que tous ses autres véhicules réunis ». Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie des véhicules, évoque même un marché potentiel représentant 5 à 10 fois la production actuelle du groupe. Il précise également : « Il faut envisager désormais notre stratégie comme un fournisseur de transport en tant que service, et non plus seulement comme un marché potentiel pour la vente de véhicules. »
Tesla a produit 1 654 667 véhicules en 2025. Selon l’hypothèse haute annoncée par Lars Moravy, cela représenterait donc des productions pouvant atteindre jusqu’à 16 millions de véhicules par an. C’est ambitieux à plus d’un titre, même pour une prévision à très long terme.
Ce raisonnement repose sur une hypothèse centrale : l’existence d’un marché mondial du robotaxi, massif, homogène et rapidement accessible. Autant dire que rien qu’avec les difficultés de déploiement du service de robotaxi Tesla dans de nouvelles villes et de nouveaux États aux États-Unis, l’un des seuls pays favorables à la conduite autonome à grande échelle, cela semble très optimiste.
Rappelons qu’à l’été 2025, Elon Musk avait fièrement affirmé que la moitié de la population américaine pourrait avoir accès aux robotaxis dès la fin de l’année. Pour le moment, le service n’est toujours qu’à l’état embryonnaire à Austin et San Francisco, et se lancera au premier semestre à Dallas, Houston, Phoenix, Las Vegas et plusieurs villes de Floride. Les millions de robotaxis promis sont plutôt de l’ordre de 200 à 500 véhicules, selon les sources. Elon Musk a annoncé plus de 500 véhicules, ce qui ne semble pas correspondre aux données officielles des administrations.
Un autre problème mathématique apparaît rapidement : comment la demande pour la production de Cybercab peut-elle être 10 fois supérieure à celle des voitures individuelles de la marque, si chaque Cybercab peut satisfaire le besoin de déplacement de plusieurs personnes par jour (au lieu de celui d’un seul foyer) ? Le Cybercab est censé rouler 5 à 6 fois plus que la voiture traditionnelle. Selon les déclarations d’Elon Musk, il serait donc logique que la production de ces véhicules représente finalement un chiffre moins élevé que la vente de véhicules pour particuliers, et non l’inverse.
Dans tous les cas, ce marché n’existe pas encore. Il se heurte à des réalités réglementaires, politiques et culturelles très différentes selon les pays. Dans certaines régions, l’idée même de véhicules totalement autonomes sans conducteur (et encore plus sans volant ni pédales) reste juridiquement hors de portée. Tesla parle donc moins d’un marché réel que d’un marché théorique, encore largement à construire. Et si le Cybercab ne reste finalement autorisé qu’aux États-Unis pendant quelques années, comme le Cybertruck, ce ne sera pas un marché suffisant pour écouler la moitié ou le quart des promesses de volume de Tesla. Il s’agit de prévisions ambitieuses, mais certainement plus utopiques que réalistes, comme de nombreuses promesses soutenues par Elon Musk avec conviction dans le passé.
La production du Cybercab doit débuter dès avril à la Gigafactory d’Austin avec une montée en puissance très progressive. Cela laisse encore un peu plus de 3 mois à Tesla pour faire changer les lois américaines afin de pouvoir le faire rouler sur l’ensemble du territoire. Facile, non ?
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