Le plan stratégique dévoilé par le groupe Renault le 10 mars 2026 fait le plein d’innovations pour ses futures voitures électriques. Plusieurs décisions techniques surprennent par le revirement de la marque sur des positions précédentes, tandis que d’autres éléments que l’on pensait voir évoluer restent inchangés.
À l’occasion de la présentation de la future plateforme électrique de Renault, le groupe s’exprime sans hésiter à reconnaître ses propres erreurs passées. Lors de rencontres entre Numerama et les équipes Renault pendant le Strategy Day, les échanges à bâtons rompus ont permis de mieux comprendre les positions défendues par le groupe sur les choix des moteurs, des plateformes ou du multi-énergie.
Le maintien du moteur à rotor bobiné
Le moteur à rotor bobiné est certainement l’une des signatures de Renault. Pourtant, ce choix technique est parfois reproché au constructeur, car le moteur est jugé insuffisamment efficient. Face aux moteurs à aimant permanent utilisés par une large majorité de constructeurs, Renault poursuit l’utilisation du moteur à rotor bobiné, qui a l’avantage de ne pas utiliser de terres rares, et annonce même une troisième génération.
« Le rotor bobiné, c’est une bonne solution », affirme Philippe Brunet, directeur technique du groupe, expliquant que BMW utilise également cette technologie de moteur. Les deux marques ont échangé sur le sujet, et le constat est clair : le moteur à rotor bobiné est « en matière de rendement clairement le meilleur », mais plutôt à haute vitesse qu’à basse vitesse. L’inconvénient, c’est qu’au-delà d’un certain niveau de puissance, ce moteur devient trop gros. Dans ces cas-là, il vaut mieux repasser aux moteurs à aimants permanents, ce que fait notamment BMW dans ses modèles électriques.
Il reste cependant un paradoxe : Renault fabrique principalement des voitures électriques plutôt taillées pour la ville que pour l’autoroute. Les modèles sont cependant dimensionnés en fonction du besoin sur autoroute, parce qu’en ville l’autonomie n’est de toute manière pas un problème.
Le passage de la traction avant à la propulsion
Renault a toujours été un fervent défenseur de la traction avant sur ses modèles électriques, même lorsque la gamme ID de Volkswagen était lancée en propulsion, et que la question revenait sur le tapis. Ce choix de roues avant motrices était justifié par différents arguments : de la répartition des masses au freinage régénératif, en passant par l’aspect plus rassurant de ce mode de transmission ou l’encombrement de la partie arrière (conséquence sur la taille du coffre).
Forcément, quand Renault annonce que sa future plateforme RGEV Medium 2.0 passe à la propulsion (ou aux 4 roues motrices), cela interpelle. Philippe Brunet apporte une réponse pragmatique : « Compte tenu des couples et des puissances qu’on a désormais sur ce segment, la traction commence à avoir ses limites. » Cela se vérifie en effet au volant des Renault Mégane ou Scénic, lorsque l’on met pied au plancher et que l’avant patine dans certaines situations. Les futurs modèles seront équipés de moteurs délivrant 275 ch de base (et jusqu’à 500 ch en 4 roues motrices). La transmission aux roues arrière était plus légitime, surtout que cela permettra aussi à la marque d’intégrer les 4 roues directrices.
Plateforme 800 V, pourquoi si tard ?
Alors que plusieurs constructeurs (coréens, allemands et chinois) proposent déjà des architectures 800 V, les marques françaises semblent un peu à la traîne pour adopter cette technologie qui permet entre autres des recharges plus rapides et des performances plus durables. La réponse du constructeur couvre plusieurs aspects. Du côté du directeur de la marque Renault et de la croissance du groupe, Fabrice Cambolive, la technologie 800 V « ne s’impose pas sur tous les segments » ; raison pour laquelle cela concerne seulement les modèles des segments C et D, comme le Scénic ou le futur Rafale. C’est aussi « par pur pragmatisme », indiquait-il. Il fallait attendre la nouvelle plateforme de 2028 pour intégrer cette technologie qui implique d’autres changements.
Et si l’on cherche à comprendre ce qui a changé : « C’est pour le temps de charge, c’est la principale motivation », explique sans détour le directeur Technique, Philippe Brunet. Il ajoute : « Quand on veut être dans les 15 minutes de recharge avec les infrastructures européennes, il faut opter pour le 800 volts. » Un autre aspect important n’est pas caché par le constructeur : « Économiquement, cela devient accessible, ce qui n’était pas le cas avant. » Le surcoût de la technologie est jugé suffisamment modéré pour ne pas voir les prix des voitures concernées subir ce choix technologique.
Pas de gigacasting chez Renault, pourquoi ?
Le gigacasting est une technique de moulage sous haute pression qui permet aux constructeurs automobiles de fabriquer de très grandes pièces de châssis ou de carrosserie en un seul tenant, au lieu d’assembler une multitude de pièces plus petites pour former le même ensemble. Tesla a popularisé cette méthode pour produire ses Model 3 et Model Y en réduisant fortement le nombre de pièces. Moins de pièces et moins de temps de production, c’est le principal avantage du gigacasting qui permet de faire baisser les coûts de production. Une méthode qui a aussi ses défauts.
C’est Thierry Charvet, directeur industriel, qualité et chaîne logistique, qui a été interrogé sur l’intérêt de Renault sur cette solution technique. Sa réponse : « On n’en voit pas l’application. » Renault intègre déjà une carrosserie à bon prix, selon lui. Cela n’apporterait pas un avantage décisif dans la manière dont le groupe produit ses véhicules. L’investissement coûteux dans les moules adaptés aux presses de gigacasting convient mieux aux usines qui traitent un modèle unique (ou en tout cas peu de variantes) en grands volumes, comme c’est le cas du Model Y à l’usine de Berlin. Chez Renault, chaque usine assemble plusieurs véhicules. Il n’y a qu’à observer la production d’ElectriCity de Renault à Douai : R5, Mégane, Scénic, Alpine A290, sans oublier la Nissan Micra et le Mitsubishi Eclipse Cross. La liste pourrait potentiellement s’allonger avec un ou deux des modèles prévus en collaboration avec Ford.
Le groupe a néanmoins réalisé quelques tests de gigacasting sur des véhicules, mais pas sur la production destinée aux clients. Les résultats ne sont pas spécialement concluants, surtout que Thierry Charvet remarque que « cela ne permet pas de faire la voiture la plus légère ». Tesla ne serait probablement pas d’accord avec cette affirmation, mais c’est aussi une question de sélection de matériaux.
Plateformes multi-énergies : Renault revient sur sa promesse pour Dacia ?
Le groupe Renault a des plateformes multi-énergies pour accueillir des moteurs thermiques, hybrides ou GPL. En revanche, les voitures électriques ont toujours bénéficié de plateformes dédiées, à la différence de Stellantis qui privilégie les plateformes multi-énergies avec quelques rares exceptions pour l’électrique. Un futur modèle Dacia pourrait néanmoins venir chambouler la logique bien rangée du groupe.
Elle n’est pas pour tout de suite, mais la future génération de Dacia Sandero devrait exister en électrique. Toutefois, ce modèle ne reposera (théoriquement) pas sur l’une des plateformes électriques existantes, il serait développé sur la plateforme modulaire utilisée notamment par Clio ou Duster. Reste à trouver le moyen d’intégrer le groupe motopropulseur (et notamment la batterie). La plateforme sera largement rentabilisée et la modification se fera à un coût très modique. Mais qui dit plateforme non dédiée, dit performances plus modestes (autonomie, surtout). C’est pour cette raison que la solution multi-énergie ne sera pas déployée à grande échelle. Tout ceci reste encore conditionnel, les choses peuvent changer en quelques années.
Voici une première série de décisions techniques qui semblaient intéressantes à aborder à la suite de ce Strategy Day pour mieux comprendre les orientations prises par le groupe. Il y a encore d’autres petits secrets de Renault, Alpine et Dacia à découvrir progressivement.
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