Une annonce publiée en Corée du Sud relance certains doutes autour des batteries 4680 de Tesla. Le groupe L&F, fournisseur de matériaux pour cathodes, a confirmé la réduction de 99 % d’un contrat signé avec le constructeur américain en 2023. Le montant initial du contrat, d’environ 2,67 milliards de dollars, est tombé à peine quelque 7 000 dollars américains. Tout ceci n’est pas étranger au flop du Cybertruck, qui est le premier véhicule à être équipé de ces nouvelles cellules.
Relayée par Bloomberg le 29 décembre, l’information a rapidement été interprétée comme un nouveau revers majeur pour la stratégie batteries du constructeur américain. En réalité, il est un peu prématuré de considérer que les batteries 4680 sont le second flop retentissant de Tesla.
Ce que révèle vraiment la déclaration du fournisseur coréen
Le contrat signé entre Tesla et L&F portait sur la fourniture directe de matériaux de cathode à haute teneur en nickel, destinés aux batteries du Cybertruck. Ce matériau devait équiper uniquement les batteries « révolutionnaires » 4680, qui ont longtemps été vantées comme l’une des innovations importantes de Tesla en matière de cellules, et ce dès le Battery Day de 2020. Pourtant, ce projet, comme bien d’autres, a pris énormément de retard et a rencontré plusieurs problèmes d’industrialisation.
Selon Bloomberg, les volumes effectivement commandés à L&F par Tesla se sont révélés sans commune mesure avec les prévisions initiales, inscrites noir sur blanc dans le contrat. Ce qui n’est pas sans conséquence pour l’entreprise coréenne, même si ses autres clients (notamment des fabricants coréens) n’ont pas réduit leurs commandes et livraisons.
La raison de ces volumes largement amputés est double :
- Le Cybertruck a accumulé retards et ajustements industriels, ce qui a repoussé la livraison de la commande initialement passée avec le fournisseur en 2023.
- Une fois la commercialisation lancée, les volumes de production du Cybertruck sont restés très inférieurs à ce que Tesla anticipait lors de la signature du contrat. Après des années d’attente et un prix largement revu à la hausse, les clients n’ont finalement pas concrétisé l’achat du modèle.
Tesla n’a tout simplement pas eu besoin des quantités prévues. L&F se retrouve avec un contrat vidé de sa substance, sans que cela traduise une rupture technologique ou stratégique immédiate.
Ce que cela ne signifie pas forcément pour la batterie 4680
Contrairement à ce que laisse entendre Electrek dans son article du 29 décembre, cette annonce ne signifie pas que Tesla abandonne la batterie 4680 ou que c’est un échec cuisant pour la marque. Il est un peu risqué de prédire l’effondrement global de la chaîne d’approvisionnement de cette batterie sur la simple déclaration de ce fournisseur coréen. Il n’est d’ailleurs pas exclu que plusieurs fournisseurs aient été sélectionnés pour fournir cet élément de la cathode.
Les cellules au format 4680 restent produites en interne dans les gigafactory Tesla, principalement à Austin, et continuent d’être utilisées dans certains véhicules. En revanche, l’épisode confirme un point déjà connu : Tesla n’a jamais atteint la montée en cadence promise pour ce format, annoncée dès 2022 comme une révolution industrielle. Cela attire également l’attention sur le fait que malgré les promesses faites, ces cellules n’ont pas été intégrées à d’autres modèles : le camion Semi, le Roadster (la licorne de Tesla), pas plus que ces batteries n’ont remplacé les autres technologies dans les Model Y et autres véhicules à large diffusion (comme le robotaxi).
Quid des batteries 4680 de Berlin ?
Mi-décembre, on apprenait par le média allemand Handelsblatt que l’activité de batterie de l’usine de Berlin avait redémarré. Il n’y a aucune production de cellules sur place pour le moment. Il ne s’agit que d’assemblage de pack batterie à partir de cellules en provenance de l’usine d’Austin, vraisemblablement des 4680, dans le cadre d’un projet interne nommé « Coyote ».
L’affaire L&F ne remet apparemment pas en cause le démarrage de cette activité batterie de l’usine Tesla de Grünheide, en Allemagne. La réduction du contrat coréen concerne surtout l’amont de la chaîne, sans forcément impacter l’assemblage final en Europe ou aux États-Unis. Ce qui pourrait signifier que l’avenir de cette technologie n’est pas encore menacé.
Il reste néanmoins beaucoup d’incertitudes. Comme souvent, Tesla a beaucoup moins communiqué sur cet élément phare lors des dernières conférences, ce qui peut être perçu comme un signal pour indiquer que le projet va être délaissé. Elon Musk aura probablement à s’expliquer sur ce point lors de la prochaine conférence financière du dernier trimestre 2025.
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