Pilotage automatique, véhicule autonome, assistance à la conduite... 2016 rêve de conduite autonome et le marketing risque de s'en mêler pour brouiller les pistes. Clarifions une bonne fois pour toutes ce qui se trouve derrière les différents niveaux d'autonomie d'un véhicule.

Quand on écrit sur la voiture autonome ou sur les marques qui la propulsent aujourd’hui, qu’il s’agisse de Tesla ou Google, on a tendance à mélanger les termes car ils manquent de clarté. On devient vite jargonnant et l’information ne passe pas aussi bien qu’elle le devrait si on s’en tient aux définitions les plus simples.

Le pilote automatique d’une Tesla, par exemple, a été plusieurs fois critiqué pour son nom trompeur. Or, si le terme prête effectivement à confusion, il n’est techniquement pas faux : un pilote automatique n’a jamais été développé pour remplacer le conducteur d’un véhicule. Vous n’imagineriez pas un avion de ligne sans pilote constamment au poste de commande, capable de prendre le contrôle de l’appareil en cas de pépin, toujours attentif à ce qu’il se passe à l’extérieur. Et pourtant, une grande partie de son trajet aérien est fait en pilotage automatique.

Ce que l’on confond traditionnellement avec le pilotage automatique, qui est une assistance à la conduite très avancée, c’est l’autonomie d’un véhicule. Une voiture autonome ne peut prétendre à ce titre que si, effectivement, elle peut se passer complètement d’un conducteur humain. Ce sont les recherches que mènent tous les grands noms de la Silicon Valley aujourd’hui, de Google à Uber en passant par Lyft avec General Motors, mais c’est aussi ce qu’on a pu voir dans les dernières démonstrations de Tesla pour le futur de ses voitures ou chez le chinois Baidu.

Pour clarifier tout cela, SAE International, organisation américaine qui réunit des scientifiques, des ingénieurs et des professionnels de la motorisation, a proposé une grille pour comprendre l’autonomie d’un véhicule. Aujourd’hui, elle fait figure de référence, aussi bien pour les constructeurs que pour les gouvernements qui se penchent sur les questions liées aux nouvelles mobilités.

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L’humain surveille l’environnement

Niveau 0 : pas d’autonomie

Il s’agit d’un véhicule sans assistance à la conduite. Toute la conduite est réalisée par le conducteur humain et n’est assisté en aucun cas par le véhicule. Dans cette catégorie entrent toutes les aides visuelles du siècle dernier : par exemple, si votre voiture est capable de vous dire que vous manquez d’essence, c’est l’avertissement d’un danger mais pas une aide à la conduite.

Niveau 1 : assistance à la conduite

Dans certains cas, le conducteur peut avoir accès à une assistance qui concerne l’accélération ou le freinage ou bien l’aide au maintien sur la voie. Les équipements de niveau 1 comprennent les régulateurs de vitesse et autres technologies de direction assistée. L’humain est présent 100 % du temps et est supposé ne jamais pouvoir laisser le véhicule faire quoi que ce soit tout seul. La plupart des voitures actuelles sont équipées d’au moins un système de ce genre, même les plus anciennes.

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Niveau 2 : autonomie partielle

À partir de ce niveau, on commence à arriver à des véhicules plus avancés. En effet, le niveau 2 indique que l’accélération et la décélération sont prises en charge par le système, tout comme le volant dans certains modes de conduite. Il reste à l’humain la charge de regarder autour de lui ce qui se passe, de comprendre son environnement et bien entendu, de pouvoir reprendre le contrôle immédiatement en cas de problème. Les assistances comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le maintien de la voie entrent dans cette catégorie. Les modèles haut de gamme des constructeurs embarquent aujourd’hui des technologies de ce genre, comme l’Audi Q7 e-tron qui sait se déplacer tout seul mais n’a pas conscience de la totalité de son environnement.

Le logiciel surveille l’environnement

Niveau 3 : autonomie conditionnelle

À partir de ce niveau, les véhicules sont capables de voir leur environnement de conduite et d’agir en conséquence. Le niveau 3 indique que le conducteur doit pouvoir être capable de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, mais que le véhicule est parfaitement autonome dans certaines conditions de conduite.

C’est ici que se situent les Tesla actuelles : sur autoroute, vous activez l’Autopilot qui va utiliser des caméras et des radars pour comprendre son environnement. La voiture sait appréhender les dangers, dépasser toute seule quand vous mettez le clignotant, maintenir le cap, décélérer s’il le faut et garder les distances de sécurité. Tout en sachant exactement ce qu’il se passe autour d’elle. En revanche, l’humain demeure encore sa roue de secours : on considère qu’il doit être là à tout moment si le véhicule lui demande de reprendre le volant.

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Niveau 4 : autonomie élevée

Ici, la SEA estime que le véhicule, dans certaines conditions, par exemple sur autoroute, est capable de conduire en parfaite autonomie et ne doit plus reposer sur le conducteur en cas de pépin. Cela signifie que même si le conducteur est inconscient et qu’il ne répond pas à une demande du véhicule de prendre le volant, le véhicule doit pouvoir continuer à conduire en toute sécurité. Sur autoroute, il doit par exemple être capable de sortir tout seul ou de s’arrêter sur une aire d’autoroute sans intervention du conducteur.

 

Niveau 5 : autonomie complète

Le dernier niveau, c’est ce vers quoi tendent les constructeurs. Ici, il n’y a plus d’intervention humaine ni de condition de route : le véhicule est autonome à 100 %, qu’il ait à effectuer un trajet sur les grandes autoroutes américaines ou sur les routes étroites et sinueuses dans le centre d’une ville française. Il cumule donc toutes les tâches de conduite et ne doit plus reposer sur l’humain en aucun cas. La conduite humaine devient alors une option de plaisir et l’autonomie du véhicule est la norme.

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