Ce que conduire aux États-Unis nous dit de la voiture autonome

La semaine dernière, nous étions au CES de Las Vegas avec l’équipe de FrAndroid. Notre itinéraire pour rejoindre le festival de l’électronique grand public était le suivant : un vol à destination de Los Angeles, puis un trajet de 430 km pour rejoindre Las Vegas via l’Interstate 15, équivalent de nos autoroutes… limitée à 110 km/h. Notre retour était exactement le même, ce qui signifie que nous (j’ai) avons accumulé plus de 800 km aller-retour sur les autoroutes américaines et probablement les 200 qui nous amènent aux 1 000 sur les routes à l’intérieur des villes. Et si notre voiture était parfaitement idiote, le trajet nous a quand même appris des choses sur la conduite autonome des voitures intelligentes.

Tout d’abord, cela ne nous étonne plus le moins du monde que la voiture autonome soit portée depuis son émergence par des entreprises comme Google ou Tesla. La route en Californie et jusque dans l’état voisin du Nevada est un manuel de simplicité pour le pilote automatique. Les autoroutes sont des lignes droites absolument colossales sur des voies qui laissent de la place à droite et à gauche à des véhicules déjà énormes construites par les Américains.

Côté ville, on pourrait résumer Los Angeles à un immense labyrinthe d’autoroutes entre 4 et 5 voies qui est un passage obligé pour se déplacer, tant la ville est colossale et le réseau de transport en commun en deçà des attentes des citoyens. Las Vegas est plus petite, mais respecte ce schéma : des autoroutes amènent aux points clefs de la ville et l’intérieur se compose de rues qui n’ont rien de petit : on trouve des 4 voies dans les deux sens à peu près partout dans le centre-ville.

La difficulté des voitures avec assistance à la conduite actuelle étant de gérer les courbes trop tranchées (qu’il s’agisse de Tesla ou de Ford), on se dit que le problème ne se pose pas dans ces états. La plupart des routes sont droites — sans parler des autoroutes — et les virages tournent très lentement. On imagine que résoudre des problèmes liés à la conduite autonome sur un terrain de jeu aussi simple est bien plus à la portée d’une entreprise que si elle avait à travailler dans une ville française de taille moyenne, dessinée en cercle à partir d’un cœur historique médiéval, par exemple.

Pénible, lente et en ligne droite

Ce n’est pourtant pas la seule remarque que nous nous faisons au volant de notre SUV. Dans ces villes, et globalement aux États-Unis, la conduite est déjà quelque chose de pénible, un moment où tout semble fait pour que le conducteur s’occupe autrement qu’à conduire. Au-delà des systèmes d’assistance à la conduite et des pubs géantes partout sur la route,  l’habitacle des SUV américains est conçu pour avoir toujours à portée de main quelque chose à boire ou à manger.

L’expérience du Las Vegas-Los Angeles fait passer toutes les épreuves de conduite que nous avons pu vivre en Europe pour du pilotage : honnêtement, il n’y a rien de plus pénible à faire. Une ligne droite interminable, à vitesse modérée, avec des voitures suffisamment espacées pour que l’attention baisse — on ne craint pas trop l’accident grave. Dans les villes — notamment à la sortie de Los Angeles –, la conclusion est la même, mais le constat est inversé : à notre retour du CES, nous avons croisé 50 km de bouchon, orchestré par les véhicules qui tentaient de sortir de la ville. Cela signifie que la conduite est une sorte de punition, lente, longue et douloureuse, dans laquelle des milliers de véhicules avancent mètre par mètre pendant des heures, sur des routes droites. L’introduction de La La Land n’est pas une fiction.

Qu’il s’agisse des bouchons qui ont rendu dingue Elon Musk, au point d’envisager un système de tunnels sous la ville, on comprend le besoin pressant pour les Américains — du moins dans ces villes — de déléguer la tâche de la conduite à des robots. Le bouchon pourrait devenir un prolongement des heures ouvrées ou des heures de détente et on pourrait admirer le paysage (sublime d’après les retours des passagers de mon véhicule) lors des trajets entre les villes. Bref, au diable le plaisir de conduire, il n’y a pas eu un seul instant sur ces quelques 1 000 km où nous aurions préféré piloter.

Dernier point qui complète l’organisation territoriale et le quotidien des conducteurs en nous informant sur l’autonomie : le Code de la route et les subtilités de la conduite américaine. Par exemple, aux États-Unis, la voie de droite peut toujours tourner à droite, même avec un feu rouge en face, ce qui a tendance à fluidifier les comportements en donnant l’intention des conducteurs dès leur positionnement sur la file. On se met à droite, on va à droite. C’est la même logique sur les sorties d’autoroute : une file est systématiquement réservée à celles et ceux qui désirent sortir de l’autoroute. Ce n’est pas une possibilité : Right Lane Must Exit, dit le panneau. Ces deux comportements permettent de rationaliser la conduite et donc de l’apprendre plus facilement à un ordinateur. Je me mets à droite, je sors.

Je me mets à droite sur l’autoroute, je sors

On s’étonne également parfois en France qu’une Tesla en mode pilote automatique double un véhicule sur autoroute qui pourrait se trouver sur sa gauche. Cette interdiction n’est absolument pas pratiquée sur les routes que nous avons prises : si la priorité est la même que la nôtre, les Américains avancent à la vitesse qu’il souhaite sur la voie qu’ils choisissent. Vous doublez donc à gauche légalement : un point de complexité à enlever à la compréhension du code par un ordinateur. À Los Angeles, une voie est même réservée au covoiturage (qui commence ironiquement à 2 personnes par voiture dans l’état, signe qui montre que les citadins sont contraints à prendre trop souvent la voiture) : on peut imaginer qu’elle soit dédiée un jour ou l’autre aux voitures autonomes.

Enfin, et ce n’est pas une donnée à négliger malgré son apparente trivialité : que ce soit en Californie ou au Nevada, il fait globalement beau. Quand il a plu au CES de Las Vegas, c’était la panique totale. Les conducteurs sont déboussolés (jusqu’à ne pas prendre l’autoroute jugée trop dangereuse) et les infrastructures ne sont pas adaptées (mares sur les voies, parkings qui débordent)… bref, le sale temps est un facteur de crise, pas le quotidien. Si bien que, ironiquement, certaines démonstrations de voitures autonomes ont été annulées au CES.

La voiture autonome n’existera pas sans implication politique

Tout cela pour dire quoi ? Deux choses ressortent de cette expérience. D’une part, on comprend la nécessité que la voiture autonome existe aux USA. La conduite n’est pas un plaisir, même pour un pays qui a fait de la route une légende — c’est au mieux un ennui mortel, au pire un enfer. Ajoutez à cela que les infrastructures urbaines et le fonctionnement du Code de la route semblent propices à une lecture par des ordinateurs, et vous aurez un cocktail de petites choses qui n’ont pas pu échapper aux géants californiens.

L’autre point est un poil plus problématique. En effet, cette situation idyllique est presque exclusive aux États-Unis — si ce n’est aux régions qui sont les berceaux de la voiture autonome, nous n’oserons pas faire de notre expérience une généralité. Quand on revient à Paris, grosse ville s’il en est, on se dit que l’autonomie complète de niveau 5 va être un challenge de taille. Entre les routes étroites et sinueuses, les règles du Code de la route complexes, les deux roues qui sont légion (nous avons dû croiser 5 motos en 1 000 kilomètres de route aux USA), les vélos qui n’ont pas de piste cyclable dédiée, on se dit que la tâche va être difficile.

Sans parler du reste. La pluie qui a perturbé Las Vegas est un jour normal pour Paris, probablement un jour de beau temps d’hiver pour une ville plus pluvieuse. Quid de la neige ? Du brouillard ? D’une tempête de sable ? D’une vraie pluie torrentielle ? De la boue, des chemins de campagne ? Que fera une voiture autonome sur une route à double sens qui descend d’une montagne italienne et qui n’a de place que pour un seul véhicule ? Que fera-t-elle dans les mégalopoles indiennes, réputées pour leur chaos routier ? Que fera-t-elle pour gérer les milliers de scooters qui pullulent autour des véhicules dans une ville comme Taiwan ?

Toutes ces questions ne nous amènent pas à porter un regard pessimiste sur l’industrie, regard qui serait injuste. Des solutions sont en cours de déploiement, on pense à Nvidia qui a conçu son écosystème pour permettre aux constructeurs de simuler des cas limites et extrêmes pour les apprendre aux véhicules bien réels. Mais tout cela nous fait nous dire que la mutation vers la voiture autonome (ou tout autre véhicule, individuel au commun, qui prétend à l’autonomie) a besoin d’un accompagnement politique fort. Si, dès aujourd’hui, on ne repense pas l’urbanisme et le territoire avec ces enjeux en tête, nous n’aurons jamais à temps les circuits qui permettent à la voiture de conduire seule.

Nos villes pourront-elles accueillir la révolution qui se profile ?

L’organisation des routes aux USA a une avance involontaire sur le sujet et au moins dans les deux villes que nous avons visitées, les infrastructures semblent être idéales pour laisser la main aux ordinateurs. On pourrait sans mal imaginer un véhicule en autonomie complète d’ici un ou deux ans avec quelques adaptations. En France, il nous suffit de regarder par les fenêtres de la rédaction le chaos du boulevard Saint-Denis aux heures de pointe pour douter de la capacité de nos villes à accueillir la révolution qui se profile.

https://www.youtube.com/watch?v=Uz5uxAsrbwI&feature=youtu.be&t=46

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