La Tesla Model S est une berline très haut de gamme qui fait autant rêver les amateurs de voiture que les technophiles. Nous l'avons poussée dans ses retranchements pendant un week-end complet : voici nos impressions.

«  Hey, mais c’est une Tesla ! Elle roule vraiment toute seule ? Vous avez testé le 0-100 en 3 secondes ? » Si vous voyagez avec une Model S, vous allez entendre ces questions un grand nombre de fois. Et l’on doit reconnaître que cela nous a surpris : nous baignons dans les nouvelles technologies, toutes catégories confondues, alors Tesla est évidemment une entreprise dont nous parlons tous les jours. Mais croiser des femmes et des hommes qui connaissent la Tesla à 1 300 mètres d’altitude, sur le tarmac d’un point de vue des hauteurs de Grasse, dans les impasses de la zone industriel d’Auxerre ou sur le parking d’un hôtel d’autoroute est particulièrement inattendu.

Car la Model S n’est ni une voiture très vendue, ni, avec son format grosse berline, un modèle que l’on remarque à une dizaine de mètres. Il faut croire pourtant que Tesla a réussi le tour de force, en vendant des voitures de luxe inaccessibles, de devenir un sujet de conversation et d’intérêt pour des gens qui ne sont a priori ni férus de nouvelles technologies, ni passionnés d’automobile.

Nous entrons d’ailleurs dans la deuxième catégorie : si Tesla n’était qu’un constructeur de plus, si la Model S n’était qu’une voiture haut de gamme, vous ne trouveriez probablement pas de test sur Numerama.

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Mais la berline d’Elon Musk a de quoi faire rêver le technophile ou le passionné d’innovation. En plus d’être la première voiture entièrement électrique capable de faire à peu près tous les trajets, elle est aussi la première voiture semi autonome à rouler sur les autoroutes du monde entier. Elle attise notre curiosité comme un nouveau smartphone, comme un nouvel objet technique — non comme un moyen de transport.

Elle emprunte d’ailleurs beaucoup à l’industrie de la tech, en proposant par exemple des mises à jour over the air et régulières, une commercialisation en ligne, des préventes et dans des espaces dédiés ou encore, une communication qui tourne autour d’un changement radical dans notre manière de voir la route. Sans parler des DLC.

Vous ne trouverez donc pas ici le test d’un expert de l’automobile — nos confrères de la presse spécialisée s’en sont très bien chargés. Nous avons voulu au contraire apporter un regard centré sur la technologie, la redéfinition des codes de l’automobile et surtout, savoir si cette voiture tient ses promesses, elle qui est la première à avoir vraiment fait monter notre techno-envie à un niveau aussi écarlate qu’elle est rouge.

Un smartphone à quatre roues

Avant d’aller plus loin dans ce test, évoquons rapidement le modèle que nous avons testé. Il s’agit d’une Tesla Model S P90D avec l’ancien design sur l’avant de la voiture. Techniquement, c’est le modèle le plus haut de gamme : un véhicule équipé de deux moteurs, 510 chevaux à l’arrière, 262 chevaux à l’avant, capable d’accélérer de 0 à 100 kilomètres par heure (départ arrêté) en 3 secondes. Sa vitesse de pointe est de 250 km/h et l’autonomie théorique (NEDC) de sa batterie, de 509 km. Tesla précise d’ailleurs que cette norme européenne est trop optimiste et estime plutôt que sa voiture est capable de rouler 450 kilomètres environ en une charge.

Le modèle que nous avions était configuré toutes options, ce qui signifie que la facture atteignait précisément 155 940 euros. Oui, nous avions intérêt à avoir une bonne assurance. Et c’est clair : ce n’est pas elle qui démocratisera la marque. Les plus voiturophiles d’entre vous retrouveront toutes les caractéristiques de notre modèle sur cette page.

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Difficile de vous dire que l’on n’est pas tout excité quand on entre une première fois dans une Model S. On a l’impression d’être dans un vaisseau spatial, mais pas ceux de l’Esa ou de SpaceX pour lesquels il faut 10 ans d’entraînement, non, ceux qu’on nous montre dans les œuvres de science-fiction. Les réflexes du testeur de gadgets technologiques, de l’ordinateur à la tablette, en passant par le smartphone ou le drone se déclenchent tout de suite : on cherche les boutons, les menus, on touche à tout.

La première étape, comme sur un service web, est de créer son profil utilisateur. C’est lui qui retiendra toutes nos petites préférences de conducteur : l’inclinaison et la hauteur de notre siège, la profondeur et la hauteur du volant, mais aussi les paramètres du tableau de bord. Derrière le volant vous avez à droite et à gauche de l’écran de contrôle deux widgets que vous pouvez configurer avec des informations allant de la consommation électrique à la musique que vous écoutez, en passant par le GPS ou l’état de la voiture. Toutes ces options sont accessibles avec des manettes et des boutons sur le volant.

On a l’impression d’être dans un vaisseau spatial

La deuxième partie de la configuration se fait sur l’immense écran tactile de 17 pouces au centre de la voiture. C’est ici qu’on choisit si la direction assistée doit réagir plutôt en mode confortable ou sport, si l’accélération est sportive ou démesurée, si l’autopilote gère les dépassements, si l’on préfère que la voiture avance quand on lève le pied du frein, comme sur une thermique ou si l’on préfère un comportement de voiture électrique. Toutes ces options sont accessibles aussi bien à l’arrêt qu’en conduisant, dans la mesure où changer de mode ne met jamais en danger le conducteur.

Ensuite, on s’empresse évidemment de télécharger l’application compagnon de Tesla, disponible sur iOS et Android. Cette application a des fonctionnalités basiques mais particulièrement utiles : elle permet par exemple de voir la charge de la voiture, sa position sur une carte ou encore, de faire klaxonner la Tesla et d’allumer ses phares. Vous pourrez aussi la verrouiller et la déverrouiller à distance ou préparer la température de l’habitacle. Et la faire avancer ou reculer. Oui, il y a un mode aussi drôle que pratique qui vous permet de faire rouler votre Model S toute seule, par exemple pour la faire sortir d’un garage un peu étroit. Ou faire des blagues à vos potes qui croiront que le frein à main a sauté.

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Passé cette période de configuration, l’écran central devient une sorte d’ordinateur de bord. C’est ici que vous suivez et calculez votre trajet, que votre passager peut surfer sur le web, que vous explorez Spotify — toutes les Tesla viennent avec un compte premium offert préchargé — ou que vous appairez votre smartphone pour passer des coups de fil en mains libres ou consulter votre calendrier.

Enfin, une caméra fisheye placée sur le coffre peut diffuser en direct ce qui se passe derrière vous, rendant les rétroviseurs complètement inutiles — sauf en cas de pluie car la caméra ne profite pas des essuie-glaces et deviendra complètement floue en quelques minutes. C’est elle qui est utilisée lors de l’aide à la marche arrière, qui affiche en plus une trajectoire prévue pour que la corvée du parking disparaisse, fonctionnalité somme toute classique sur le haut de gamme.

Les applications peuvent se charger en plein écran ou à la moitié de l’écran et vous pouvez choisir quelle application vous souhaitez avoir en haut ou en bas. Avec une telle diagonale, autant dire qu’on est rarement gêné pour voir une information rapidement et nous n’avons jamais l’impression de chercher une fonctionnalité cachée. Tesla a su rendre les informations immédiatement accessibles : tout ou presque est à un ou deux tap du premier écran et les raccourcis vers les fonctionnalités les plus importantes sont toujours présents à l’écran. Un technophile est en terrain conquis et l’interface ne déroutera pas un public moins à l’aise.

Cela dit, l’utilisateur habitué aux derniers modèles de produits Apple ou Android ne manquera pas de noter le décalage technologique entre des appareils modernes et cette tablette tactile. On a l’impression qu’il manque d’un poil d’expertise aux développeurs logiciel de la firme pour passer du très bon à l’excellent. Il n’est pas rare, par exemple, qu’il y ait un temps de latence entre le toucher de l’écran et la réaction de l’application. C’est suffisamment aléatoire pour que cela puisse être une limitation matérielle, même si le Tegra 3 qui propulse l’écran n’est pas tout jeune : on imagine qu’il s’agit d’un souci lié à l’interface, à du hardware mal exploité.

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Si cela ne gêne pas tout le temps et que la plupart des utilisateurs s’en contenteront, avoir l’impression d’utiliser une tablette Android période Honeycomb dans une voiture à 150 000 euros, cela fait tache. De même, on regrette que certaines applications ne soient pas suffisamment poussées : on aurait aimé pouvoir imposer au GPS des points d’étape sur notre trajet plutôt que lui donner la main entièrement. La planification du trajet est une fonction qu’on aurait voulu dans l’application, histoire de tout bien préparer avant de prendre la route ou lors d’un arrêt-recharge plutôt que de devoir faire tout cela sur le tableau de bord.

Reste que Tesla a de l’avance sur la concurrence, même sur le très haut de gamme et on constate un décalage entre l’affichage derrière le volant, bien plus fluide et en avance graphiquement et l’affichage principal qui semble avoir une mise à jour de retard. Le constructeur propose à ses clients ces mises à jour over the air, ce qui lui laisse l’occasion de corriger le tir. À ce titre, la connexion 4G LTE est permanente et gratuite et vous pourrez également vous connecter sur votre Wi-Fi quand vous êtes arrivé à bon port.

Mais pour cela, il faut rouler. Alors nous roulâmes.

Road trip en autopilote

Pour que ce test soit bien complet et que nous puissions vous fournir un retour d’expérience le plus honnête possible, nous nous sommes donnés un challenge : faire le trajet de Paris à Nice, rouler dans le sud de la France sur différents chemins et routes avant de faire le trajet retour. En tout, en trois jour et demi avec la Model S, nous avons fait un peu plus de 2 000 km de route, des chemins de montagne aux plateaux campagnards, en passant par la ville et l’autoroute.

Enfin, nous, c’est un bien grand mot. Comme ces 2 000 km ont été en grande partie les autoroutes qui séparent Nice et Paris, nous avons plutôt joué le jeu et laissé la Tesla conduire. Fin du suspense : l’autopilote, même en bêta, est l’une des technologies les plus impressionnantes et abouties que l’on ait pu tester ces dernières années. On estime que sur le trajet, nous sommes restés à peu près 80 % du temps en autopilote. C’est dire à quel point l’outil est efficace. Mais alors, de quoi est-il capable ?

Autopilote

Bref rappel : ce que Tesla nomme autopilote est en fait une technologie de conduite autonome en test qu’on pourrait volontiers dire semi-autonome. C’est, grosso-modo, l’assemblage de deux briques technologiques : un régulateur de vitesse adaptatif et une technologie de maintien du cap. Tout cela est bien sûr appuyé sur de nombreux capteurs et caméras — nous avons détaillé cette technologie dans cet article et expliqué comment Tesla l’améliorait en permanence dans celui-ci.

En pratique, on se sent à l’aise avec l’autopilote au bout de 10 minutes sur autoroute. Devant nous, le tableau de bord affiche les informations que les capteurs voient — voitures, motos et camions — et leur distance. La voiture fait le reste. Elle reconnaît la voie dans laquelle elle est et restera au milieu de cette voie en respectant la consigne d’éviter tout danger : si une voiture déborde dans votre voie, elle se décalera d’autant qu’elle peut pour rester en sécurité. Si une voiture déboite devant vous, elle freinera pour rester à distance… bien avant que vous ayez l’idée de piler et de manière beaucoup plus douce.

En pratique, on se sent à l’aise avec l’autopilote au bout de 10 minutes sur autoroute

Pour éviter les soucis, Tesla reste très clair avec cette technologie : vous êtes responsable du véhicule. Vous n’aurez jamais l’idée de vous endormir ou de regarder un film, parce que la voiture demande toujours un minimum d’attention. Par exemple, si vous n’avez pas les mains sur le volant pendant une période trop longue, elle va vous faire une petite remontrance sonore pour vous rappeler à l’ordre. De même, si vous souhaitez enclencher un dépassement, il faudra que vous choisissiez d’enclencher le clignotant d’un côté ou de l’autre. C’est elle qui fera les contrôles et procèdera à la manœuvre toute seule. C’est pour cela aussi que la Model S dépassera par la droite si quelqu’un se traîne sur votre gauche : elle ne connaît pas le code de la route, elle sait seulement conduire. À vous de respecter la loi.

Comme le répète souvent Elon Musk, l’utilisateur d’une Model S est invité à read the fucking manual : il est stipulé par exemple que l’autopilote ne sait toujours pas bien gérer les chicanes. Vous pouvez le laisser tenter, mais c’est à vos risques et périls : vous en prenez la responsabilité. Cette responsabilisation du conducteur fonctionne extrêmement bien et nous n’avons jamais eu la tentation de nous mettre dans des situations dangereuses. Certes, on ne va pas vous dire qu’on n’a pas testé de lâcher les mains du volant, juste pour voir, mais seulement quand on savait la situation parfaitement maîtrisée.

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Faire des comparaisons n’est jamais très heureux, mais on a l’impression de se sentir dans une Model S comme un pilote de ligne dans son cockpit. En rythme de croisière, le pilote automatique fait le gros du boulot mais c’est au pilote de prendre des décisions et d’estimer les dangers — ou de reprendre le contrôle dans des situations délicates. Comme le pilote fait les atterrissages et les décollages, le conducteur d’une Tesla procède aux entrées et aux sorties. Tout cela fait qu’on conduit bien plus en étant un superviseur qu’en étant un conducteur.

Et le niveau de confort au volant est de fait bien plus élevé : c’est bien simple, on ne ressent pas l’épuisement lié au stress de la conduite qui demande une attention extrême. Un voyage de plus de 10 heures comme celui que nous avons fait est presque reposant. En tant que passager, on en vient à regretter quand le conducteur reprend les commandes : la conduite de la voiture, parfaite et linéaire, est beaucoup plus douce que celle d’un humain, presque imperceptible. On s’enfonce dans le siège arrière et on se laisse bercer sans penser qu’on est dans un véhicule.

Oh, et bien entendu, la Model S fait les créneaux à votre place.

Charge longue distance

De Paris à Nice, vous vous doutez bien qu’il y a plus de 400 kilomètres et qu’une charge de la Tesla ne nous amènera pas à destination. C’est pour ces longs trajets que Tesla déploie en ce moment un réseau de superchargeurs. Ces engins, disposés un peu partout dans le monde, sont censés faire un maillage suffisamment resserré du territoire pour permettre aux utilisateurs de Model S de recharger leur véhicule rapidement — et gratuitement. En théorie, cela fonctionne et le GPS va vous indiquer exactement où et combien de temps vous arrêter, en prenant en compte que la batterie se recharge de moitié en 20 minutes grâce à un système comparable à la charge rapide des smartphones et complètement en une 1h20 à peu près.

En pratique, il va falloir réapprendre à conduire et changer ses habitudes. Faire de la route en Tesla n’est pas du tout la même chose que faire de la route dans une voiture thermique, puisque vous ne pourrez pas vous arrêter où bon vous semble pour faire un plein. Comme la batterie se recharge plus vite au début de la charge, il sera parfois conseillé de s’arrêter plutôt 2 fois 20 minutes qu’une fois 40 minutes. Le GPS pourra également vous conseiller de décharger la batterie jusqu’à un niveau critique tout en roulant à 110 sur l’autoroute et vous garantira que vous arrivez plus vite qu’en roulant à 130 en vous arrêtant plus longtemps au superchargeur.

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Cette mécanique est très perturbante pour qui est habitué aux trajets en véhicule thermique. En Tesla, vous faites ce que la voiture vous dit de faire et si vous vous emportez à vouloir innover, vous êtes directement puni. Le trajet Paris Nice que nous avons fait, en tant que gros novices de la Model S, nous a pris 15 heures au lieu des 11 heures annoncées, tout cela parce que nous avons voulu définir nos stops et prévoir nos étapes —  ce que le logiciel de Tesla ne permet pas encore. Le retour en 12h00 était beaucoup plus conforme à la prévision du GPS qui a été à peu près suivi — c’est un peu moins de 3 heures de plus qu’avec une voiture thermique.

On imagine alors qu’il faut un temps d’adaptation pour arrêter de stresser au volant d’une Tesla. Sur 4 jours d’utilisation, nous restons un peu sur la défensive, surveillant souvent notre niveau de batterie… comme sur notre smartphone. À la différence près qu’un smartphone en rade nous coupe du web et de nos contacts… une Tesla en rade, c’est un dépannage à prévoir. Cela étant dit, les longs trajets sont donc possibles et la recharge est gratuite dans les superchargeurs (et également dans quelques chargeurs mis à la disposition des voitures sur les parkings des grandes surfaces par exemple, que Tesla répertorie désormais sur son GPS sous le nom de Recharge à destination).

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Une fois arrivé à bon port, il faut être plus malin. Chez vous, sur une prise classique, vous rechargerez votre Tesla à raison de 13 km d’autonomie par heure de charge. Une charge complète vous coûte environ 8 euros et vous prendra donc une quarantaine d’heures. Il est possible de faire installer chez soi une prise monophasée 32A pour réduire cette durée en faisant monter la charge à 35 km par heure ou une prise triphasée qui permet de charger 54 km par heure. La gymnastique est donc d’arriver chez soi avec assez de temps devant soi pour pouvoir recharger et arriver jusqu’à un chargeur plus puissant pour prévoir des trajets plus longs.

En région parisienne, le superchargeur le plus proche de la capitale est à Rungis, soit à environ 10 km de la capitale. Dans les régions plus isolées, qui ne suivent pas les axes autoroutiers principaux, il faudra plutôt compter sur les chargeurs tiers. Nous avons préféré recharger sur le parking d’un Auchan de Grasse plutôt que de retourner jusqu’à Fréjus, dernier superchargeur avant l’Italie dans le sud est de la France. Comme vous pouvez le voir sur la carte, la France est un brin en retard par rapport à ses voisins européens, surtout au Nord, qui ont un réseau de superchargeurs bien plus dense.

Avec le temps, le réseau de superchargeurs devrait être plus conséquent

Dans les faits, ce serait tout aussi malhonnête d’affirmer que l’on n’a pas stressé pour les batteries que de dire qu’on n’a effectivement jamais trouvé de solution à nos problèmes. Les équations pour trouver du jus se résolvent toujours mais on regrette qu’elles soient un problème en plus auquel penser. Avec le temps, le réseau de superchargeurs devrait être plus conséquent et les agglomérations s’équiperont de plus en plus de prises qui rechargent une Model S moitié moins vite que les chargeurs Tesla.

Mais pour l’heure, c’est au conducteur de penser à cela.

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Au-delà de la question de l’autopilote, de la technologie et de la charge, vient celle du fameux plaisir de conduite. On ne va pas vous mentir : quand une voiture roule toute seule à 130 km/h bloqués sur une autoroute, on ne peut pas vraiment parler de sensation. L’habitacle de la Model S est spacieux et les sièges sont très confortables, ce qui nous permet d’être à l’aise, mais on ne peut pas dire que le voyage sur autoroute nous a particulièrement enchanté. Un jugement qui s’applique à toutes les voitures sur autoroute, après tout.

En revanche, une fois la voiture en main, on se rend compte très vite de ses possibilités. Configurez le volant en mode sport, l’accélération en démesuré et vous aurez un monstre de puissance et de réactivité dans le corps d’une berline. Les 2,1 tonnes de la voiture et la gestion en temps réel des courbes de la route par les moteurs donnent l’impression que l’engin est aspiré par le sol. Impossible de se sentir en danger ou d’imaginer qu’elle ne négociera pas un tournant, qu’elle nous lâchera dans une accélération.

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La maniabilité du véhicule n’a pas de défaut et les puissantes accélérations, linéaires, permettent à la Model S de s’insérer dans n’importe qu’elle voie rapide ou de faire un dépassement sans y penser à deux fois. Sur les petites routes plates et vides des plateaux de l’arrière-pays niçois, piloter une Model S est un régal de confort et de sensations. Le tout dans un silence presque gênant pour celui qui aime entendre ronronner un moteur. Nous, nous aimons le calme. Et cela embête moins les oiseaux.

Ceux qui ne connaissent pas la Model S pour son autopilote la connaissent pour son départ arrêté. La berline est capable d’aller de 0 à 100 km/h en 3 secondes. Le processus pour activer cette accélération est simple : il faut enclencher un bouton nommé Puissance Max dans le panneau de configuration et attendre quelques minutes que la batterie chauffe. Une fois qu’elle est prête, la Tesla vous préviendra avec un « Puissance Max activée ».

Vous appuyez sur le frein, vous poussez l’accélérateur à fond, vous le laissez appuyé trois secondes et vous le lâchez. Vous sentez que la voiture veut s’enfuir et qu’elle se libère de votre prise quand vous relevez la pédale qui la bloque. L’accélération décoiffe, elle compresse votre cage thoracique et appuie sur votre estomac. Dans les moments les plus intenses, vous voulez crier mais vous avez tout simplement le souffle coupé. À titre de comparaison, le Rock’n’roll Coaster de Disney accélère à 91 km/h en 2,8 secondes. Votre accélération en Tesla sera donc encore plus intense. Cette attraction amusante est à utiliser avec modération : elle fera un pic sur votre graphique de consommation d’énergie qui ira jusqu’à dépasser son échelle.

Ce sera difficile… le simple fait d’écrire ces lignes nous donne envie de recommencer.

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Plusieurs personnes interrogées qui ont de nombreuses expériences de conduite sur des voitures haut de gamme arrivent toutes à la même conclusion : elles ont du mal à trouver de défaut à la conduite en Model S. Elle fait partie, de leur aveu, des voitures les plus agréables, puissantes et polyvalentes qu’elles aient pu piloter.

Et on ne saurait leur donner tort.

Vos questions

  • @nickzuno : Quelles fonctionnalités restent accessibles en cas de panne du tableau de bord ? Doit on les redouter ?

Bien heureusement, la voiture n’a pas besoin du tableau de bord pour rouler. On peut d’ailleurs faire un reboot en marche en appuyant sur les deux boutons du volant. Les systèmes redémarrent et se remettent comme on les avait laissés. L’autopilote ne se coupe pas. Ce sont seulement les indications à droite et à gauche du volant qui se rechargent en plus de l’écran de 17 pouces. Nous n’avons rencontré aucun bug en plus de 2 000 km : nous avons fait la manipulation par curiosité.

  • @a_xel : On peut recharger sa trottinette avec ?

Il y a deux prises USB dans l’habitacle, un allume-cigare, mais pas de prise 220v. Alors peut-être une trottinette USB…

  • @UlrichRozier : Quid de l’installation à la maison ? Quand on est locataire ?

Un garage est conseillé, ne serait-ce que pour avoir une prise à proximité. Mais elle peut bien entendu se recharger sur n’importe quelle prise 220v, à condition qu’elle soit reliée à la terre.

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  • @nuageelectrique : Tesla veut vendre sans réseau de concessionnaire. Cela veut dire qu’ils ne font pas d’offres de reprise ?

Si ! Il y a des offres de reprise directement accessibles sur le site de Tesla, avec une valeur garantie de reprise pour la voiture… et des occasions.

  • @hentairules : Vous vous endormez au volant en pilotage automatique. La voiture s’en aperçoit ? Vous réveille efficacement ?

On ne peut pas vraiment s’endormir au volant en pilotage automatique, car notre attention est régulièrement demandée, comme évoqué dans l’article. Cela dit, si elle ne sent pas la résistance de vos mains sur le volant pendant plusieurs minutes, la voiture va se mettre à biper et à vous rappeler à l’ordre par des avertissements visuels.

  • @Srsim : Comment ça se gère judiciairement si l’autopilote a un accident ?

Vous êtes responsable de tout ce que fait l’autopilote, qui est de la conduite semi-autonome : du coup, c’est votre problème. Tesla joue bien le jeu à ce sujet et vous précise par exemple que, si vous laissez l’autopilote dépasser par la droite sur autoroute, c’est vous, pas lui, qui est en tort. La fonction est en encore en bêta et ne prétend pas pour l’instant parvenir à faire 100 % d’un trajet toute seule. Cette question se posera dans d’autres conditions avec les véhicules 100 % autonomes, par exemple ceux de Google.

Vous êtes responsable de tout ce que fait l’autopilote

  • @CedricTamboise : Est-ce que l’autopilote ne fonctionne qu’avec une voiture devant ? Quid en pleine nuit sur une autoroute de province ?

Non, il fonctionne parfaitement tout seul dans la mesure où son premier référent, c’est la route, vue par la caméra. Du coup, tant que les lignes sont éclairées et visibles (même à peine visibles), l’autopilote fonctionne. De nuit, sous une pluie battante, il est même bien plus efficace que des yeux humains.

Nous avons préféré poser cette question directement à Tesla : « Nombreux sont nos clients ayant dépassé les 200 000 kilomètres avec leur Model S. Par ailleurs, les batteries sont garanties 8 ans, kilométrage illimité. Il est difficile de donner une donnée précise puisque cela dépend de l’usage qui est fait de la batterie.  »

Le prix d’une nouvelle batterie n’est pas communiqué et vu que les Model S n’ont pas été commercialisées depuis plus de 8 ans, aucun client n’a théoriquement fait l’expérience d’une batterie à changer hors garantie.

  • @JbSlurp : Est-ce que l’autopilote fonctionne dans les embouteillages sur autoroute ?

Oui ! Aucun problème, il s’arrête à bonne distance de la voiture devant lui et repart quand le trafic reprend. Tout en douceur, vous pouvez vous reposer.

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  • @AlainOscarNeo : Vous testez aussi la Zoé pour avoir un point de comparaison ?

Nous aimerions beaucoup oui ! Peut-être dans un prochain test : les futurs modèles de Zoé nous intéressent tout particulièrement. Ce sera forcément, en revanche, une voiture beaucoup moins technologique que la Tesla.

  • @MaximeClaval : Comment est produite l’électricité des stations de recharge ? Photovoltaique ou ça vient du réseau ?

Excellente question. Pour l’instant, les superchargeurs sont branchés au réseau électrique classique. Cela dit, le propriétaire de l’hôtel qui accueille les superchargeurs de Mâcon nous a affirmé que Tesla allait équiper la semaine prochaine son parking de superchargeurs couplés à des panneaux solaires. Cette évolution n’est pas étonnante quand on connaît les positions d’Elon Musk sur le sujet.

  • @Gordonzola : quelles sont les synergies éventuelles du système avec des OS externes (smartphones, PC) ?

Il existe une application compagnon sur iOS et Android. On aimerait beaucoup qu’elle permette de faire plus que ce que Tesla propose aujourd’hui, comme la planification de trajets directement depuis l’appli. Tesla n’a pas beaucoup ouvert son système mais des bidouilleurs arrivent tout de même à faire des choses amusantes, notamment avec l’assistant d’Amazon.

  • @CrlNvl : peut-on facilement faire des grands trajets ou ça reste un véhicule urbain ?

Les longs trajets sont possibles, mais comme évoqué dans l’article, partie road trip, il faut conduire différemment… et de manière beaucoup moins libre !

  • @Kadmelia : Si un concurrent rachète Tesla, peut-il mettre la voiture HS via une mise à jour ?

De nombreux scénarios catastrophe sont imaginables, oui… et ce n’est pas propre à Tesla : c’est la théorie de la voiture connectée et toute la réflexion qui est élaborée autour d’elle en ce moment.

  • @Khin : A-t-on une carte de France avec les superchargeurs ? 

Yep ! Sur le site et dans le GPS de la Tesla.

  • @Khin : Quid de la sécurité informatique ? 

Difficile de trouver des informations précises à ce sujet, Tesla ne les donne pas : « Nous ne pouvons pas vous détailler les protections en place.  » Cela dit, un article de recherche de Lookout avance qu’elle est la voiture connectée la plus sûre du marché, en analysant chaque brique technologique, l’une après l’autre, notamment parce que les composants vitaux sont indépendants des composants connectés.

  • @Khin : Comment se passe la garantie logicielle ? Faut-il être à jour ? Les mises à jour peuvent-elles changer la gestion des batteries ?

Le pack mise à jour offre toutes les mises à jour à venir de la voiture de manière très smartphonesque : cela se fait over the air et de manière transparente. Tout juste reçoit-on une notification sur notre smartphone pour nous prévenir que la voiture est mise à jour. Cela ne nous étonnerait pas que les mises à jour puissent optimiser le comportement des batteries ou de la charge, dans la mesure où c’est par mise à jour que Tesla a activé le mode autopilote ou le mode démesuré.

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Tesla Model S

En bref

Tesla Model S

La Tesla Model S est un bijou technologique camouflé dans une berline haut de gamme, elle-même boostée pour atteindre des performances extrêmes. On sent au volant la volonté de Tesla de faire entrer l'automobile dans une nouvelle ère, qui prend son inspiration sur les marchés de la tech. 

Moins à l'aise sur les voyages longs, plus contraignants, la Model S n'a déjà plus à envier ses sœurs thermiques sur la grande majorité des trajets. Avant que Tesla parvienne à concrétiser son idéal et créer un monde où la voiture électrique n'est pas qu'un outsider.

On a hâte de voir la suite.

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Bof

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  • Maillage des superchargeurs
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Photographies et vidéos : Jean-Baptiste Martin pour Numerama

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