En Europe comme ailleurs, la part de marché des voitures électriques continue de grimper : près d’une voiture neuve sur 5 est électrique en 2025. Finie l’époque où apercevoir une voiture électrique dans un village était une curiosité, comme en témoignent les communes péri-urbaines où les conducteurs de véhicules branchés sont de plus en plus nombreux.
Les raisons sont multiples : autonomies en hausse et désormais rassurantes, recharge rapide, et bien entendu multiplication des offres sur presque tous les segments. Toutefois, alors que nous entamons largement la deuxième décennie du cycle de vie des voitures électriques pour le grand public, une question se pose : est-on à la fin du premier cycle d’innovation ? Quelles révolutions doit-on attendre pour l’année prochaine ? Un peu à l’image des smartphones, pour lesquels tout semble s’être stabilisé depuis quelques années, le secteur devient-il pleinement mature, ou faut-il se préparer à un changement drastique ?
Les années 2020 amènent de la maturité
Le temps des voitures électriques à l’autonomie WLTP ne dépassant pas 300 kilomètres est bien derrière nous, et cette évolution s’est faite assez naturellement. En effet, même du côté des petites voitures électriques, on retrouve des batteries de peu ou prou 50 kWh, avec des autonomies WLTP dépassant aisément les 300 kilomètres. On peut citer la Renault 5 E-Tech (410 km WLTP avec la batterie de 52 kWh), la Citroën ë-C3 (320 km WLTP avec la batterie de 44 kWh), ou encore la Hyundai Inster (369 km WLTP avec la batterie de 49 kWh).
Bien que ce type de véhicule ne soit pas fait pour tailler la route et traverser la France fréquemment, cela devient réalisable grâce à l’autre avancée conséquente de la décennie : le déploiement des bornes de recharge rapide. En effet, si en 2019 il fallait parfois un plan A, B puis C pour être sûr de se recharger sur un grand voyage, il n’y a pour ainsi dire aujourd’hui même plus besoin de plan A. Il suffit de partir, et de garder un œil sur son niveau de batterie afin de chercher une borne à proximité lorsqu’il y en a besoin. C’est particulièrement vrai sur l’autoroute, où de plus en plus d’aires de service sont équipées en charge rapide à courant continu.
De plus, l’ouverture des Superchargeurs Tesla à tous les véhicules électriques a très largement contribué à la sensation de ne plus avoir à se prendre la tête avant de partir en voyage. C’est aujourd’hui un énorme point fort, et un frein en moins à l’adoption de la voiture branchée : Fastned, Electra, Totalenergies, Ionity, Tesla… vous avez l’embarras du choix pour votre grand trajet, et c’est tant mieux.
Sur les véhicules justement faits pour les grands voyages, à la fois l’autonomie (500 à plus de 700 km WLTP) et les durées de recharge (autour de 20 min pour passer de 10 à 70 %) ont connu un bond en avant qui ne sera plus égalé de sitôt. Alors qu’une voiture ayant 500 km d’autonomie et qui chargeait à 150 kW était d’une extrême rareté il y a 10 ans, c’est aujourd’hui à peine la moyenne, puisque l’on retrouve les véhicules les plus populaires d’Europe (Tesla Model Y, Tesla Model 3, Skoda Elroq) avec des autonomies largement supérieures, et des puissances de charge allant jusqu’à 250 kW.
Enfin, au niveau de l’interface à l’intérieur des véhicules, la rupture initiée par Tesla il y a bien longtemps a peu à peu contaminé l’ensemble des marques, avec un grand écran central, une interface dédiée à la mobilité électrique, et souvent un planificateur d’itinéraires qui fonctionne correctement. On peut rajouter à cela la partie mise à jour à distance qui est presque devenue la norme, signe d’une mise à niveau de l’ensemble des acteurs de gré ou de force.
On a donc fin 2025 un socle très solide en place : la voiture électrique est devenue aboutie pour plus de 90 % des usages. Elle peut sans aucun doute devenir la voiture par défaut lorsque l’on cherche une voiture neuve, et seulement si on ne trouve pas son bonheur dans l’offre électrique, on peut commencer à chercher d’autres motorisations. Cependant, comme un iPhone 10 ans après la sortie du premier modèle, tout fonctionne bien, c’est abouti, mais on a du mal à avoir un effet « whaou » tant les nouveaux modèles ressemblent aux anciens. A-t-on atteint un plafond technologique ?
Les limites actuelles
Les grands piliers de la voiture électrique sont toujours les mêmes : autonomie, recharge, tarif. Optimiser ces trois axes est ce qui permettrait à un constructeur de tirer son épingle du jeu dans le futur, ou encore à un nouveau public d’être touché par l’offre électrique à venir. Cependant, cela est peu probable compte tenu des avancées technologiques actuelles.
En effet, alors que certains mots-clés se font encore régulièrement entendre — restez avec nous, on en reparle plus tard —, force est de constater que l’on stagne presque depuis quelques années sur les fameux trois grands piliers. Personne ne semble annoncer pour 2026 une voiture électrique à 35 000 euros, ayant plus de 600 kilomètres d’autonomie WLTP et se targuant de recharger drastiquement plus vite que la concurrence. Le fait est que ce n’est pas vraiment possible, ni très sensé.
Les évolutions sont tellement incrémentales désormais qu’il devient difficile de s’y retrouver. Prenons, par exemple, le best-seller incontesté de la voiture électrique depuis plusieurs années, la Tesla Model Y. Il y a 5 ans, quelle était son autonomie maximale ? Et il y a 4 ans, 3 ans, 2 ans… et cette année ? Aucun millésime n’a réussi à véritablement éclipser son prédécesseur. Force est d’admettre, à la fin de l’année 2025, qu’ajouter 30 km WLTP de plus n’a pas forcément de sens : le frein est largement plus psychologique que pratique. Une voiture qui augmente drastiquement son autonomie est aujourd’hui une voiture plus lourde, qui consomme plus, et qui sera au final plus chère à l’achat comme à l’utilisation.
En ce qui concerne la recharge rapide, le passage au 800 volts ne s’est pas fait partout. On peut d’ailleurs mettre face à face des véhicules ayant une architecture 400 volts et 800 volts, sans qu’un clair gagnant ne se dégage sur les grands trajets. Les gains se comptent en une poignée de minutes, tout au plus, sur des trajets de plus de 500 kilomètres, ce qui ne permet pas de généraliser cette technologie à tous les véhicules. Passé 150 kW, le gain en temps est négligeable en 800 volts par rapport en 400 volts. Par contre, la complexité et le nombre de pièces nécessaires augmentent. On a du mal à imaginer un cap franchi sous peu, puisque l’ensemble du territoire national et européen est plutôt bien équipé en charge rapide, avec une majorité de bornes dépassant les 200 kW. Aucune chance de voir tout cela doubler de puissance dans les prochains mois.
Enfin, au niveau du logiciel embarqué, il semblerait là aussi que nous ayons atteint un plateau. Certains constructeurs misent sur Google Automotive plutôt que de développer un logiciel en interne, quand Tesla a plutôt pris le parti de fermer son interface, tout en proposant quelque chose de simple, complet, et très apprécié des utilisateurs. Il reste quelques réfractaires au changement (Stellantis notamment), mais rien ne devrait être révolutionné dans l’année qui arrive.
Nous voilà probablement au plateau de la première génération de véhicules électriques grand public, presque au pic de ce que la technologie d’aujourd’hui permet de déployer à grand échelle. La voiture électrique de 2026 est très bonne, voire excellente, mais les nouveautés ne font pas rêver pour autant. Tentons tout de même de creuser les ruptures à venir, en mettant une date en face lorsque c’est possible.
Les innovations de demain sont-elles plutôt pour après-demain ?
On l’a dit, certains mots-clés reviennent depuis quelques années. Parmi eux, on retrouve les batteries solides et semi-solides, qui sont censées révolutionner le monde de la voiture électrique tel qu’on le connaît. Meilleure densité énergétique, tarif inférieur, sécurité accrue, durabilité exceptionnelle : elles ont tout pour propulser la mobilité électrique dans un autre monde. Mais le hic, c’est que tous les ans, on nous dit que c’est pour dans 2 ou 3 ans. Résultat : aucune voiture électrique disponible en grande série n’a de chance d’avoir une batterie solide en 2026. On est toujours au stade des promesses, et ceux qui attendent une batterie solide pour franchir le cap depuis des années ne vont pas être servis de sitôt.
La charge bidirectionnelle, quant à elle, devrait pouvoir se généraliser dans le futur proche. Mais encore faudrait-il un rapprochement des pouvoirs publics, des fournisseurs d’énergie, des gestionnaires d’infrastructure électrique et des constructeurs automobiles pour que notre voiture de demain devienne notre batterie pour la maison. En l’état actuel, les véhicules qui proposent le V2G et/ou le V2H existent, cependant, très peu de personnes peuvent réellement en tirer profit. La promesse est alléchante : ayez toujours une batterie de plusieurs dizaines de kWh à disposition, pour l’utiliser chez vous soit quand l’électricité est trop chère, soit quand il y a une panne de courant. Malheureusement, rien n’indique que 2026 permette des avancées conséquentes sur le sujet.
Les vraies ruptures sont alors à chercher plus loin que 2026, avec l’avènement des technologies mentionnées juste avant, mais aussi avec la conduite autonome qui en est à ses balbutiements. Voilà qui permettrait de repenser la mobilité avec des intérieurs plutôt dédiés aux trajets passifs, mais ce n’est pas pour tout de suite. On est clairement aujourd’hui à la fin d’un cycle. Le prochain promet d’être une transformation radicale des véhicules que l’on connaît certes, mais ne l’attendez pas en 2026.
On se retrouve alors dans la seconde partie de la décennie avec des voitures électriques matures, fiables, plutôt très bien équipées, mais avec de l’innovation qui est de moins en moins perceptible à l’œil nu. On attend de pied ferme la prochaine rupture, avec des batteries, un logiciel, des infrastructures et une conduite autonome qui bascule à une nouvelle échelle, sans pour autant retenir notre souffle.
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