L’Europe veut des voitures électriques plus locales, mais les constructeurs se divisent sur la définition

Depuis quelques mois, une expression revient régulièrement dans les discours de tous les industriels de la filière automobile : le « contenu local ». Derrière un terme peu clair pour le grand public se trouve une idée simple. Pour protéger l’emploi, le savoir-faire et l’industrie automobile européenne, l’argent public devrait soutenir en priorité des véhicules réellement produits en Europe, avec des composants eux aussi majoritairement européens. Il s’agit d’une solution protectionniste plus pertinente pour l’économie locale que la simple surtaxe douanière mise en place pour freiner les constructeurs chinois, que ces derniers ont déjà réussi à contourner.

Selon un article du Financial Times du 16 février, la Commission européenne envisage ainsi de conditionner les subventions publiques aux véhicules électriques à un critère strict de contenu local. Pour bénéficier d’aides nationales (bonus à l’achat ou commandes publiques), un modèle devra être assemblé dans l’Union européenne et intégrer au moins 70 % de composants fabriqués dans l’UE, hors batterie. La logique est comparable à celle appliquée en France via le score environnemental, la philosophie diffère néanmoins.

Une définition de contenu local loin de faire l’unanimité

Si la Commission européenne avance sur le projet, un certain nombre de points restent encore à préciser, à commencer par les fameux 70 % de pièces locales. Le seuil de 70 % apparaît encore entre crochets dans le projet de texte. Cela signifie qu’il est encore soumis à discussion. Le pourcentage pourrait évoluer à la baisse, si l’objectif est jugé irréaliste par le lobby des constructeurs. Il ne faudrait quand même pas que les constructeurs européens arrivent à s’exclure du dispositif dont ils demandent la création pour se protéger de la concurrence.

La filière automobile européenne semble assez unanime lorsqu’il s’agit de réclamer le contenu local. L’unité se fissure néanmoins lorsqu’il s’agit d’établir la définition. De nombreux constructeurs et équipementiers sont d’accord pour dire qu’il y a urgence, comme Renault, Volkswagen et Stellantis qui poussent en effet à agir rapidement. Derrière les grandes annonces, il y a quand même souvent des petites lignes pour défendre leur vision du contenu local.

Si l’on prend par exemple ce que disait François Provost, patron du groupe Renault, lors de la journée de la filière auto du 4 novembre 2025, il y a des nuances que l’on ne retrouve pas forcément chez d’autres industriels. Dans son discours, il comparait même cela au principe des coentreprises obligatoires en Chine : « c’est ce que nos concurrents chinois ont si bien su faire il y a 20 ans quand ils ont imposé un certain nombre de règles pour la Chine. » Il émettait néanmoins deux réserves : le fait que le texte soit praticable et que le calcul se fonde sur une moyenne de l’ensemble des ventes réalisées en Europe. Une solution qui permettrait à Renault de ne pas se priver, sur certains modèles, d’exploiter davantage de fournisseurs chinois (pour baisser les coûts et faire jouer la concurrence) que sur un autre.

Du côté d’Antonio Filosa, à la tête du groupe Stellantis, le contenu local est aussi « une bonne idée pour l’Europe », tant que cette réglementation ne risque pas de freiner la compétitivité des constructeurs et leur manière de négocier avec des fournisseurs étrangers pour maintenir des coûts de production bas.

BMW est un peu plus réticent sur la question et craint que ces règles engendrent des dépenses supplémentaires et une bureaucratie inutile. D’autres constructeurs réclament aussi que le Royaume-Uni et la Turquie soient intégrés comme des sites de production européens dans le cadre du contenu local. Enfin, des partenaires historiques, comme le Japon, toquent aussi à la porte pour obtenir une forme de dérogation.

Une règle simple sur le papier, complexe dans la réalité

Un seuil de 70 % paraît simple sur le papier. Mais dans une industrie mondialisée, mesurer la « valeur européenne » d’un véhicule relève du casse-tête. En France, on a pu observer la complexité de la mise en place du score environnemental comme critère d’éligibilité au bonus. D’ailleurs, si le texte sur le contenu local est adopté, il faudra probablement revoir le calcul du score environnemental, ce qui ne va pas réjouir l’Ademe et les constructeurs qui devront tout reprendre à zéro (encore une fois).

Les batteries restent également un point sensible. L’Europe accélère sur les gigafactories, mais dépend encore largement de la Chine pour certaines technologies et matériaux stratégiques. Le seuil fixé se calculera hors batterie électrique, ce qui est plus sage vu les débuts chaotiques de la filière européenne.

Imposer un contenu local élevé pourrait renforcer l’industrie européenne à long terme. À court terme, cela pourrait aussi renchérir certains modèles ou compliquer les chaînes d’approvisionnement. Ce qui serait contreproductif. L’Europe marche sur la corde raide : protéger sans fragiliser.

Une mauvaise nouvelle pour les constructeurs coréens, japonais, américains…

Tout ceci ne va pas faire les affaires d’autres constructeurs étrangers, et pas uniquement les Chinois. Ne pas avoir accès au bonus français (coup de pouce CEE) est une chose, perdre toutes les aides à l’achat et tout le potentiel de marché public sur tous les marchés européens d’un coup en est une autre. Par exemple, les aides espagnoles ou allemandes restent aujourd’hui ouvertes à tous les modèles, quel que soit leur lieu de production ou leur impact environnemental.

Cette décision européenne risque donc d’avoir des répercussions sur la stratégie de plusieurs constructeurs étrangers. Cela pourrait pimenter 2026, même si la mise en pratique d’un tel texte risque de prendre de longs mois.

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