Avant que Ford ne transforme la Capri en un SUV, le constructeur américain avait déjà appliqué la même recette à un ancien petit coupé, le Puma, qui s’est transformé en un SUV urbain en 2019. Depuis, il s’est rapidement imposé comme le best-seller de la marque à l’ovale bleu.
Après le Mustang Mach-E, l’Explorer et le fameux Capri, Ford poursuit l’électrification de sa gamme en Europe et a levé le voile sur une nouvelle version 100 % électrique du petit SUV en décembre 2024 : le Puma Gen-E. Mais alors, que vaut le félin une fois converti à l’électricité ? Nous avons pu le prendre en main en région rouennaise afin de le mettre à l’épreuve en ville — son terrain de prédilection — et sur quelques portions de voie rapide. Verdict.
Design extérieur du Ford Puma Gen-E : un animal docile
Mettez côte à côte un Puma électrique et son homologue thermique et vous verrez les quelques différences. Ce qui saute aux yeux au premier abord, c’est cette calandre devenue pleine, dont le dessin se fait remarquer par un élément peint en noir. De série, le Puma Gen-E reprend le look de la finition plus « sportive » ST avec un bouclier à l’avant légèrement retravaillé, ainsi que des passages de roue peints couleur carrosserie offrant un style plus athlétique. Ce n’est pas grand-chose, mais ça fonctionne bien.
Si notre version d’essai en finition Premium repose sur des jantes de 18 pouces, elles peuvent grimper à 19 pouces en option (+ 600 €). Sinon, c’est 17 pouces en version de base. Côté dimensions, le Puma 100 % électrique s’étend sur 4,21 m de long pour 1,80 m de large et 1,55 m de haut. L’empattement est de 2,59 m.
Design intérieur du Ford Puma Gen-E : du rangement à gogo
Dans l’habitacle de notre modèle d’essai, la sellerie mélange le similicuir et la suédine, tandis que quelques éléments contrastants de couleur grise apportent un peu de lumière. Le toit ouvrant panoramique (option à 1 000 €) est un plus vraiment agréable dans cet espace relativement confiné. J’ai trouvé la visibilité vers l’avant assez réduite avec la sensation d’avoir un petit pare-brise et un toit descendant plutôt bas. Mon siège pourtant parfaitement réglé, il m’est même arrivé de ne pas voir le feu rouge et de devoir me pencher… ou regarder par au-dessus à travers le toit ouvrant. La visibilité pour les angles morts et vers l’arrière est en revanche très correcte.
Si la zone du pare-brise me paraît petite, c’est totalement l’inverse du volant à deux branches qui est pour le coup massif. De quoi laisser beaucoup d’espace pour lire le combiné d’instrumentation numérique de 12,8 pouces juste devant soi. Ce dernier se permet d’ailleurs d’être plus grand que l’écran tactile au centre de la planche de bord qui mesure 12 pouces. À ce propos, le système multimédia n’est pas des plus réactifs. Heureusement, le nombre de menus à parcourir pour accéder à certaines n’est pas interminable. Quelques boutons font de la résistance sur le volant, tandis que les réglages de climatisation se retrouvent sur l’écran. Ils sont suffisamment clairs pour ne pas être trop déconcentré.
Le gros atout du Ford Puma Gen-E, c’est bien l’espace de rangement. Tout d’abord, l’absence de transmission mécanique dégage un large vide-poche entre les deux sièges avant sous la console centrale dite « flottante ». Mais là où le félin survolté excelle, c’est le volume de chargement : 566 litres au total. À titre comparatif, un Renault Scénic E-Tech revendique 545 litres.
Dans le détail, le Puma propose 378 litres, auquel s’ajoutent les 145 litres supplémentaires de ce que Ford appelle la « Gigabox », puis vient en complément un rangement de 43 litres pour le frunk à l’avant. En revanche, pour ce dernier, sa disposition étriquée ne permet pas de pleinement profiter de tout l’espace de stockage. Ce sera pour le câble de recharge.
Au volant du Ford Puma Gen-E : à l’aise en ville
Nous avions le choix entre plusieurs boucles lors de notre essai. Pour le début de journée, j’ai ainsi choisi celle circulant à travers les rues de Rouen uniquement. L’occasion de voir que ce Puma Gen-E est parfaitement adapté à ce type d’environnement grâce à son faible rayon de braquage et une direction légère lui permettant de se faufiler avec aisance. Le mode One Pedal est peut-être un poil trop brutal au lever de pied et arrête assez sèchement la voiture. On aurait aimé un peu plus de souplesse. Enfin, tout va bien jusqu’au moindre dos d’âne ou aspérité marquée de la route qui vous secoue pas mal. Aucun vrai inconfort, il faut le souligner, mais vous ne voyagez pas à bord d’un tapis volant.
Installé sur l’essieu avant, le moteur électrique de 168 ch et 290 Nm de couple est suffisant pour une conduite du quotidien et des dépassements sans efforts. L’accélérateur est très souple que ce soit en mode Eco, Confort ou Normal et se montre enfin plus vif en mode Sport. Ces différents profils de conduite sont accessibles via un bouton dédié, ce qui est très appréciable. Avec un 0 à 100 km/h effectué en 8 s, il ne faut pas s’attendre à un foudre de guerre, mais ce n’est pas ce qui est recherché ici (à quand une version ST ?).
Une fois lancé pour ma deuxième boucle de la journée, j’ai pu cette fois mettre à l’épreuve le Puma Gen-E sur routes départementales. Si la légèreté de la direction est un avantage en ville, ça l’est moins en dehors, alors que le train avant manque un peu de ressenti. Toutefois, le comportement se montre quand même très sain et la tenue de route bonne. Pour ce qui est du freinage traditionnel, on profite d’une course correcte couplée à un bon mordant.
Autonomie et consommation du Ford Puma Gen-E : un appétit d’oiseau
On arrive au point névralgique du Puma Gen-E, le défaut que les équipes de Ford ont anticipé avant même que nous prenions le volant : la taille de la batterie. D’une capacité utile de 43,6 kWh, celle-ci est un peu réduite, même pour un SUV à vocation majoritairement urbain. D’autant plus que la capacité brute de l’accumulateur est de 54 kWh, ce qui fait plus de 10 kWh d’écart, quand la moyenne tourne habituellement autour des 3 à 5 kWh. Ainsi, le Puma électrique revendique « seulement » 376 km d’autonomie selon le cycle WLTP.
Pour extraire autant de sa batterie, le Puma électrique soigne alors sa consommation. À l’issue de la journée pendant laquelle j’ai parcouru près de 120 km, j’ai relevé une étonnante moyenne de 12 kWh/100 km, soit moins que la consommation moyenne officielle (13,8 kWh/100 km). Sur petites routes, ce nombre est légèrement monté à 13 kWh. À noter que l’ordinateur de bord omet volontairement les décimales. Impossible de savoir donc si je tutoyais les 14 kWh ou si je restais proche de l’indication.
Le constat est identique sur autoroute, où j’ai relevé une moyenne comprise entre 18 et 19 kWh/100 km en roulant à 130 km/h. De quoi supposer une autonomie autour des 230 km. En compensation, le Puma Gen-E profite d’une recharge rapide de 10 à 80 % de batterie en 23 minutes, à une puissance maximale de 100 kW. On apprécie.
Prix et concurrence du Ford Puma Gen-E
Dans sa version de base, le Ford Puma Gen-E est vendu à partir de 33 990 €. On peut déduire de ce prix le bonus écologique auquel le SUV est éligible grâce à sa production en Roumanie. La dotation en équipement est déjà très riche (double écran, recharge smartphone sans-fil, clim automatique, éclairage d’ambiance…). Notre version d’essai Premium réclame 2 500 € supplémentaires (36 490 €) et ajoute entre autres la sellerie similicuir/suédine, le hayon mains libres, phares LED matriciels et une sono plus étoffée.
Face au félin à l’oval bleu, on retrouve en tête de liste la nouvelle Renault 4 E-Tech en version autonomie confort de 150 ch et 52 kWh (33 490 €) et le Peugeot E-2008 de 156 ch et 54 kWh (38 000 €). Si vous n’êtes pas trop fan du style néo-rétro de la R4 et que vous trouvez le E-2008 trop cher, alors le Puma Gen-E semble être le choix juste.
Le verdict
Ford Puma Gen-E
Voir la ficheOn a aimé
- Agilité en ville
- Le volume de coffre imbattable pour le gabarit
- Faible consommation
- Recharge rapide
- Rapport prix/équipement
On a moins aimé
- Mode One Pedal manque de progressivité
- Suspension sèche sur certains obstacles
- Système d’info-divertissement peu fluide
- Pourquoi 10 kWh de moins par rapport à la capacité brute ?
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