Après le #1 en 2022, Smart avait enfoncé le clou de sa révolution identitaire avec le #3 un an plus tard, en 2023. Ce nouveau venu adoptait une silhouette de SUV coupé et portait sa longueur à 4,40 m, prenant ainsi le titre de plus grande Smart de l’histoire (désormais tenu par le nouveau #5).
Cependant, la sauce n’a pas vraiment pris depuis le lancement, tant avec le #1 qu’avec le #3. Combien en avez-vous croisé sur les routes ? Pourtant, ce dernier possède de sérieux atouts à faire valoir sur segment ultra-concurrentiel des SUV compacts électriques. Pour le comprendre, j’ai pu prendre le volant du SUV coupé sino-allemand dans sa très intéressante version Pro+. Une semaine et plus de 1 000 km accumulés, voici le verdict.
Design extérieur Smart #3 : une soucoupe volante qui attire les regards
En abandonnant son format voiture de poche incontournable pour des gabarits plus conventionnels, il était évident que Smart allait faire parler. Mais je ne pensais pas autant attirer les regards, surtout dans un SUV d’un gris des plus banals (il y a du jaune et un splendide vert amande au catalogue). N’allons pas non plus comparer le #3 à une Ferrari. Néanmoins, les têtes se tournent, les gens se questionnent : « C’est une Smart ça ?? ». Nul doute que son look de petit vaisseau spatial fait de l’effet.
Sa ligne de coupé fastback, son toit en arc-de-cercle qui semble flotter et sa bouille au regard froncé permettent au Smart #3 de se distinguer un peu plus du reste de la production. La face avant adopte le même style que celle de son petit frère avec des projecteurs en triangle joints par un bandeau lumineux. Un gimmick semblable à l’arrière avec les feux.
L’appellation Smart est inscrite en toutes lettres sur le large capot, tandis que le logo de la marque est apposé sur les passages de roues avant. Les surfaces sont lisses, aidées par les poignées de porte escamotables, favorisant l’aérodynamique du #3.
Malgré sa carrure quelque peu athlétique, le Smart #3 n’est pas si massif. Il s’allonge sur 4,40 m de long pour 1,84 m de large et 1,56 m de haut, ce qui est dans la moyenne basse du segment (cela a ses avantages comme vous le verrez).
Design intérieur Smart #3 : à bord d’une mini Mercedes
Le design
Bien que la technique provienne du géant chinois Geely, le look des nouvelles Smart est toujours allemand. Pour preuve, il n’y a qu’à monter à bord et observer tout le cockpit de cet #3. Cachez le logo de la marque sur le volant et vous pourriez vous croire à bord d’une Mercedes. Logique, puisque ce sont encore les designers du constructeur à l’étoile qui ont le crayon en main.
Résultat, on retrouve une esthétique semblable avec une épaisse console centrale séparant le conducteur du passager avant. Cette dernière intègre trois rangements, dont un abritant le chargeur à induction pour smartphone, et est surmontée par trois buses de ventilations. Encore au-dessus, l’écran tactile d’une diagonale de 12,8 pouces vient trôner sur la planche de bord. Le conducteur a droit à une instrumentation numérique de 9,2 pouces.
Sur notre version Pro+, le #3 est équipé de sièges en similicuir au dessin très réussi et au maintien confortable. Dans l’ensemble, c’est plutôt joli, mais ça pourrait l’être encore plus si la finition était soignée davantage. On retrouve beaucoup de plastiques pouvant marquer très vite, tandis que le mobilier grince parfois. Là-dessus, il y a encore du progrès à faire. Nous ne pouvons pas profiter de l’éclairage d’ambiance, celui-ci étant réservé à la finition supérieure Premium. Dommage pour le prix.
L’espace à bord
On ne sent pas à l’étroit à l’intérieur du Smart #3, le grand toit panoramique jouant pour beaucoup dans cette ambiance agréable. Compte tenu de ses seuls 4,40 m de long, le SUV électrique offre une habitabilité généreuse grâce à un empattement porté à 2,79 m.
Dans l’équation, ce qui est gagné pour l’espace aux jambes des passagers à l’arrière, est perdu au niveau du coffre qui ne peut contenir que 370 litres (1 160 litres une fois la banquette rabattue). À titre comparatif, le Volvo EC40 et ses 404 litres ainsi que le Mini Countryman avec ses 460 litres font mieux.
Ce n’est pas le frunk qui va sauver la mise. Celui-ci est tout simplement minuscule (15 litres) et peut à peine loger un câble de recharge ou un sac à dos. Heureusement, le sous-coffre permet de ranger quelques affaires.
L’ergonomie et l’info-divertissement du Smart #3
Tout est régi par l’intermédiaire de l’écran central. Quelques boutons tactiles servant de raccourcis pour piloter certaines commandes comme les modes de conduite, la climatisation (dont le réglage est capricieux) ou encore des paramètres de la voiture sont présents en dessous. L’idée est bonne, mais la réalisation l’est moins.
Dans le cas de l’accès rapide à certains paramètres, il manque pas mal d’assistances de conduite que l’on aimerait désactiver sans quitter trop longtemps la route des yeux. L’adaptation de vitesse intelligente (ou pas, vous le verrez) et l’alerte de survitesse font notamment partie des absents. Par ailleurs, on retrouve dans ce même raccourci des paramètres assez inutiles tels que le frein à main électrique ou le maintien automatique en pente. Mais qui a besoin de raccourcis pour ça ?
Ce menu met surtout en lumière l’un des aspects qui fait défaut au Smart #3 : son info-divertissement. Si le nombre de menus est assez conséquent, cela gênerait moins s’ils étaient un peu plus flatteurs et compréhensibles. Les graphismes font tout de même un peu cheap et une petite erreur de traduction vient enfoncer le clou. Au final, je vous conseille plutôt d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto.
Au volant du Smart #3 : entre agrément et agacement
Le début du voyage a débuté à Paris au moment de récupérer le #3, l’occasion de voir comment ce dernier se comportait dans un environnement urbain. Grâce à son gabarit contenu, le SUV sino-allemand se montre très à l’aise en ville, tandis que le bon rayon de braquage de 11 m profite à la maniabilité à basse vitesse.
Dans sa version Pro+ ici à l’essai, le Smart #3 cumule 272 ch. De quoi réaliser le 0 à 100 km/h en 5,8 s. Des performances flatteuses sans être sensationnelles non plus, mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. J’aurais aimé que le dosage de la pédale d’accélérateur soit un peu moins flou. Cela est d’autant plus remarquable en ville, où les phase de freinage et redémarrage sont fréquents. Le plus embêtant étant surtout au niveau de la gestion du frein régénératif, trop sec au lever de pied, même en mode standard.
Un constat identique avec le mode « s-Pedal », ou One Pedal si vous préférez. On peut donc sans le vouloir freiner plus fort que l’on souhaite et c’est assez désagréable (d’autant plus pour les passagers). Sur voie rapide, ce problème survient quand il s’agit de garder une vitesse à peu près constante, le moindre mouvement du pied pouvant ainsi vous freiner légèrement. Toutefois, il suffit de mettre le régulateur et c’est réglé.
À propos d’aides à la conduite, celles-ci sont assez invasives et intransigeantes. En ville, l’alerte des angles morts vous signale constamment la présence d’un véhicule quand vous circulez dans une rue étroite, alors que les voitures sont stationnées sur le côté. Heureusement, le bip sonore est désactivable pour de bon dans les paramètres. Ce n’est en revanche pas le cas de l’alerte du conducteur, surveillant que vous êtes bien attentif à la route. Au moindre écart, vous êtes sanctionnés. Régler la climatisation, vérifier un point GPS ou même consulter sa consommation sur l’écran conducteur donne systématiquement lieu à une alerte sonore. Il faut alors plonger dans les menus pour la désactiver, et ce, à chaque démarrage.
Autre assistance à la conduite qui m’a joué des tours : l’adaptation de la vitesse selon les panneaux. Quand le régulateur est engagé et qu’un panneau de limitation de vitesse est détecté, la voiture se met automatiquement à l’allure indiquée. Problème, les capteurs interceptaient parfois des limitations pour les camions ou des voies de sorties. Passer de 130 km/h à 90 km/h par surprise n’est pas une expérience des plus agréables (c’est même dangereux).
Si l’on met de côté les assistances et le freinage régénératif, le Smart #3 est véritablement plaisant à conduire et permet d’enchaîner les kilomètres dans un confort satisfaisant. Les bruits de roulements mériteraient d’être un peu mieux filtrés, mais le reste de l’insonorisation est vraiment correct. La direction est consistante, tandis que le freinage se montre efficace. Enfin, les presque 300 ch disponibles permettent des insertions et des dépassements éclairs.
L’autonomie et la recharge du Smart #3
Deux batteries sont disponibles avec le Smart #3 : 49 kWh (47 kWh net) et 66 kWh (62 kWh net). La première étant réservé uniquement à la version entrée de gamme (Pro), notre version d’essai Pro+ profite donc de la plus grande capacité. La marque annonce ainsi 435 km d’autonomie (WLTP).
Après exactement 1 152 km parcourus, j’ai relevé une moyenne de 19,1 kWh/100 km. Cependant, une bonne partie de ces kilomètres se sont effectués sur autoroute, dont un trajet particulièrement venteux qui m’a valu un 23,2 kWh/100 km, « plombant » la moyenne. Dans des conditions plus favorables, à 130 km/h, la consommation s’est stabilisée à 19,6 kWh/100 km. De quoi aller chercher les 300 km d’autonomie sur autoroute.
Sur des trajets plus mixtes (incluant toujours des voies rapides), j’ai pu observer une moyenne aux alentours de 18 kWh/100 km. Comptez donc plutôt sur 350 km d’autonomie réelle avec le Smart #3.
Côté recharge, la puissance maximale acceptée en courant continu est de 150 kW. Lors des différents arrêts, le SUV est passé de 10 à 80 % de batterie en une trentaine de minutes, pas loin de ce qui est revendiqué sur le papier.
La performance du planificateur d’itinéraire est un point discutable. Entre arrêts de recharge superflus et manque d’information concernant le préchauffage de la batterie à l’approche d’une borne rapide, l’outil embarqué n’est pas encore au point. Il faudra donc privilégier des applications tierces style ABRP ou Chargemap.
Le prix et la concurrence du Smart #3
Dans sa version Pro+, le Smart #3 est vendu à partir de 44 315 €. Mais si le SUV est bien sous le seuil des 47 000 €, sa production chinoise le rend inéligible au bonus écologique (pouvant aller jusqu’à 4 000 €). Repris de la version entrée de gamme Pro, l’équipement est plutôt complet : sièges avant chauffants et réglables électriquement, hayon électrique, sellerie similicuir, conduite autonome de niveau 2…
Toutefois, on recommanderait peut-être de pousser le cran avec la version Premium (dès 47 315 €), qui ajoute notamment l’incontournable pompe à chaleur, un système audio plus soigné, l’éclairage d’ambiance intérieur et plus d’options de personnalisation.
Pour ce qui est de la concurrence, le Smart #3 vient se frotter directement au Volvo EC40 (48 500 €). Ce dernier est moins puissant (238 ch), mais offre logiquement plus d’autonomie, 488 km (WLTP), tandis que l’équipement est à peu près équivalent. Dans un format proche, sans ligne de toit coupée, on retrouve aussi le Mini Countryman électrique (37 150 €, hors bonus).
Le verdict
Smart #3
Voir la ficheOn a aimé
- Gabarit contenu
- Espace à bord
- Intérieur façon « baby » Mercedes
- Consommation raisonnable
- Équipement assez fourni
On a moins aimé
- Info-divertissement difficile à manipuler
- Aides à la conduite envahissantes
- Freinage régénératif trop sec
- Coffre restreint et frunk quasi inutile
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