Le rétrofit devait être l’un des maillons de la transition automobile. Convertir l’existant plutôt que produire du neuf, prolonger la vie des voitures thermiques, éviter le gaspillage industriel : sur le papier, tout paraissait simple et évident. Trop simple, peut-être.
Quelques années après les grandes annonces et les effets de manche politiques, le constat est plus brutal. Le rétrofit n’a pas décollé. Pire, ceux qui ont tenté d’y croire sérieusement s’y sont parfois brûlé les ailes. Et la question mérite désormais d’être posée sans détour : le rétrofit était-il vraiment censé réussir, ou simplement servir de vitrine temporaire à une transition électrique plus complexe que prévu ?
Le double jeu de l’État : promouvoir sans accompagner
Le gouvernement a largement contribué à mettre le rétrofit sous les projecteurs dès 2020, puis surtout à partir de 2023 avec l’élargissement du périmètre à d’autres catégories de véhicules. Aides annoncées, discours sur l’économie circulaire, promesse d’une alternative vertueuse au tout-neuf : le message était prometteur. Le rétrofit avait sa place dans la transition écologique, même en restant un marché de niche.
Sauf qu’entre le discours et la réalité, il y a un gouffre administratif. Homologations lourdes, procédures coûteuses et interminables, règles pensées pour l’industrie automobile classique et mal adaptées aux petites séries : le cadre réglementaire n’a jamais réellement évolué pour permettre au rétrofit de changer d’échelle. Rapidement, les projets soutenus par de belles paroles se sont retrouvés freinés dans les faits, jusqu’à la faillite pour certains.
Le problème n’est pas que l’État ait menti. Le problème, c’est qu’il a laissé croire que le rétrofit pouvait devenir une filière industrielle sans jamais lui donner les outils pour exister durablement. On affiche de l’ambition écologique sans avoir à en assumer les conséquences économiques et réglementaires. Une impression de déjà-vu ?
Ceux qui y ont cru… et qui en ont payé le prix
Lormauto, R-Fit de Mehari Club Cassis, et d’autres acteurs plus discrets : le rétrofit n’a pas été porté par des amateurs, mais par des entreprises avec une vision industrielle, une logique de production locale, et une vraie volonté de contribuer à la transition. Les mauvaises langues diront que certains n’ont vécu que de subventions, c’est bien trop réducteur.
Mais croire au rétrofit, c’était aussi accepter un pari risqué prévisible. Volumes faibles, coûts élevés, dépendance totale à des règles mouvantes : l’équation économique était fragile dès le départ. Et sans clarification rapide du cadre réglementaire, elle est devenue intenable.
L’échec ou le ralentissement de ces projets n’est pas la preuve que rétrofiter des véhicules est absurde. C’est la démonstration qu’on ne bâtit pas une filière sur des promesses politiques. Encourager à investir sans sécuriser l’environnement réglementaire, c’est exposer des entreprises à un mur qu’elles finiront par prendre de plein fouet.
Une mauvaise idée finalement ?
Soyons clairs : le rétrofit n’a jamais été une solution miracle, ni un secteur destiné à remplacer la production de véhicules électriques neufs. Mais il pouvait trouver sa place, sur des usages spécifiques, des flottes ciblées, ou dans une logique patrimoniale assumée.
Le problème, c’est aussi l’empilement des contraintes : poids quasi figé, répartition des masses verrouillée, puissance équivalente à l’origine, kits homologués, puis double validation… Un cadre ultra-strict, pensé pour éviter les dérives — comme greffer un moteur de Tesla Model S Plaid dans une 2CV — mais qui finit par étouffer toute tentative sérieuse. Tant pis pour la Jaguar Type E électrique des années 1960 qui plairait à plus d’un amateur : ce sera pour un autre pays.
Aujourd’hui, le retrofit avance encore, mais au ralenti. Et plusieurs entrepreneurs ont déjà jeté l’éponge. Il n’a pas échoué parce qu’il était une mauvaise idée. Il a échoué parce qu’on a fait semblant de vouloir qu’il réussisse.
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