Elle me faisait de l’œil depuis un petit moment et j’ai enfin pu mettre la main dessus. J’ai essayé pendant quelques jours la Mazda 6e, la première voiture électrique du constructeur japonais. Comme ses homologues locaux Toyota ou Honda, le développement de l’électrique est assez limité.
Alors pour se lancer dans le grand bain tout en limitant les coûts le plus possible, la marque de Hiroshima a fait appel à un partenaire chinois, Changan. Sous l’élégante silhouette de la Mazda 6e se cache ainsi celle qui se nomme Deepal SL03.
Mais en dehors d’une esthétique fort plaisante, la berline électrique japonaise m’a finalement déplu sur bien des points. Voici ce qu’il faut savoir avant de craquer.
Design extérieur de la Mazda 6e : une très belle (et grande) berline
Je ne peux pas dire que je suis resté insensible à la gueule de cette Mazda 6e. Mon petit plaisir durant les cinq jours où j’en avais les clés ? Déverrouiller de loin la voiture et avancer vers cette calandre en train de s’illuminer. Le style est fidèle à la philosophie « Kodo » si chère à la marque, avec des lignes tendues, mais élégantes, un regard froncé, sans oublier le capot plongeant.
Les flancs sont des plus lisses avec ces poignées déployables électriquement (bientôt interdites en Chine), tandis que la ceinture de caisse est habillée d’une pièce chromée venant déborder sur les ailes arrière. Pour assurer le dynamisme de la silhouette, la ligne de toit vient quasiment chuter en bout de carrosserie, alors que le porte-à-faux est vraiment très court.
Ce qui nous amène à la poupe, qui se pare d’un très large bandeau LED, laquelle est surmontée par un becquet déployable électriquement comme on le souhaite (selon la vitesse, en tout temps, mode sport…).
Nous y reviendrons niveau comportement routier, mais la Mazda 6e est une belle péniche : 4,92 m de long, 1,89 m de large et 1,49 m de haut. L’empattement quant à lui culmine à 2,90 m.
Design intérieur de la Mazda 6e : rien de superflu
Habitacle et finition
À bord, on remarque clairement qu’il s’agit là d’une Mazda sous influence chinoise. Tout est plus épuré comparé aux autres modèles du constructeur et seul réside un écran tactile de 14,6 pouces au centre. La console centrale a été complètement débarrassée des multiples boutons et autres molettes pour laisser place à un rangement dans l’accoudoir, deux chargeurs à induction (dont un ventilé) et deux porte-gobelets. D’ailleurs, ces derniers sont intégrés dans un plastique façon aluminium pas forcément des plus flatteurs.
De manière générale, la présentation reste plutôt soignée, même si j’ai trouvé que l’accoudoir grinçait pas mal lorsqu’on s’appuyait dessus. Sur ma version d’essai Takumi, la sellerie est habillée d’un cuir synthétique crème, le vrai cuir étant réservé au niveau supérieur Takumi Plus. Un éclairage d’ambiance personnalisable ainsi qu’un grand toit panoramique viennent parfaire l’intérieur.
Confort et espace à bord
Les sièges avant sont garnis d’un épais appuie-tête — logeant un haut-parleur dans celui conducteur — et offrent un bon compromis entre du moelleux et du maintien. Ils sont chauffants et ventilés de série. La position de conduite est bonne, mais j’ai trouvé le volant un peu cheap à manipuler, surtout en raison de ses boutons en plastique noir laqué.
L’espace aux places arrière est très généreux que ce soit au niveau des jambes grâce à l’empattement ou niveau des épaules avec des assises larges. Les passagers peuvent gérer la climatisation via des commandes tactiles. En version Takumi Plus, un écran fait son apparition au milieu.
Enfin, côté volume de coffre, la Mazda 6e offre 466 litres, ce qui ne la place pas parmi les meilleurs élèves du segment. On apprécie l’ouverture par hayon, facilitant le chargement. En complément, on trouve un coffre à l’avant (frunk) d’une capacité de 72 litres.
Info-divertissement et aides à la conduite de la Mazda 6e : comment tout gâcher
Info-divertissement
Bon, il est temps d’aborder LE sujet critique de la Mazda 6e : son logiciel. Je vais la faire courte, c’est une véritable catastrophe. À peine la voiture récupérée, je m’empresse de renseigner ma destination dans la navigation (graphiquement réussie je dois dire) et je me heurte à un écran tactile à la réactivité digne d’un smartphone qui a 15 ans. Au début, j’ai accusé la pellicule grasse restée après le passage d’une lingette nettoyante. Mais non, c’est bien l’écran qui ne réagit pas comme il se doit. C’est d’autant plus horripilant que tout se contrôle via la dalle centrale.
J’ai compté, il y a une fois où il m’a fallu — sans blaguer — près de 10 tapotages sur l’un des raccourcis en bas pour accéder à une fonction. Chauffage des sièges, climatisation, application ou réglages, il faut prendre son mal en patience. Et j’espère que vous en avez, car les menus sont bien trop fournis.
La 6e a un vrai problème d’ergonomie. Par exemple, l’activation du chauffage du volant ne se trouve pas — comme dans toutes les voitures — dans le menu de climatisation, mais est située dans le panneau de contrôle latéral à faire glisser (si on y arrive) ou dans le fin fond d’un autre menu. Pour l’avoir en un clic, il faut le mettre en raccourci sur l’un des deux boutons « favoris » à gauche du volant. D’ailleurs, j’en ai profité pour ajouter au second bouton le réglage du freinage régénératif, qui se règle sinon uniquement en allant dans les profils de conduite (mode individuel).
Pour couronner le tout, les traductions sont totalement à côté de la plaque. Dans le menu nommé « Cab conf » (pour cabine confort ?), on trouve notamment les réglages des sièges électriques. Trois mémoires sont disponibles : conduite, attente et repos. Après avoir réglé la position, il faut donc l’enregistrer en appuyant sur le bouton « Économiser ».
Eh oui, parmi les multiples traductions du verbe save en anglais, le logiciel de la 6e a pris celui-ci. Bref, c’est un détail, mais c’est malheureusement loin d’être la traduction la plus hasardeuse. Il y en a une qui m’a fait sourire aussi au moment de me garer. Arrivant très proche de la voiture derrière moi, le système m’a demandé de « Parquer svp ! » avant que je ne tape.
Aides à la conduite
Contrairement à ce qu’on pourrait croire, toutes les voitures chinoises ne sont pas aussi performantes sur les aides à la conduite. En revanche, il y en a ici pléthore de série. La conduite semi-autonome (niveau 2) s’est montrée moyenne avec pas mal de petits à-coups dans le volant pour maintenir la trajectoire, tandis qu’elle abandonne dès qu’un virage trop marqué se présente.
La partie régulation de vitesse est bonne et offre une bonne latitude avec les autres usagers autour. Cependant, comme de nombreux modèles, la lecture des panneaux peut vous garantir des freinages brutaux : le classique 130 km/h à 90 km/h, par exemple.
Au rayon des bizarreries d’ergonomie, j’ai remarqué qu’il y avait deux aides pour le franchissement de ligne (l’un semble pour l’urgence, l’autre non). Impossible de se passer de cette assistance sans désactiver les deux paramètres, lesquels côte à côte s’affichent sur l’écran conducteur.
Enfin, j’ai été plusieurs fois gêné par le déclenchement automatique des caméras à l’activation des clignotants. Attention, j’apprécie vraiment cette fonction, seulement j’aurais aimé qu’elle s’affiche plus discrètement comme dans l’instrumentation ou qu’elle occupe juste une partie de la dalle au lieu d’occuper l’intégralité de l’interface. Étrangement, l’affichage de ces caméras se faisait dans une petite fenêtre, mais uniquement sur l’écran d’accueil.
Au volant de la Mazda 6e : une bonne routière, mais un peu bruyante
La Mazda 6e se place dans la catégorie des berlines routières, celles destinées à tailler l’asphalte des grands axes. Alors comment se débrouille-t-elle justement sur ce terrain-là ? Ça pourrait être mieux, puisque dès 110 km/h, les bruits d’air se font entendre. Une problématique récurrente chez la marque. Pour combler ce léger manque d’insonorisation, on peut compter sur un système son à 14 haut-parleurs signé Sony de série. Mis à part ça, le confort est au rendez-vous.
Le comportement routier se montre plutôt équilibré, avec tout de même un léger penchant pour la souplesse. Toutefois, ça n’empêche pas la suspension d’être sèche à l’approche de certaines aspérités ou dos d’âne. Enfin, trop légère sur le réglage standard, la direction est plus consistante une fois mise sur le deuxième niveau.
Avec une puissance de 258 ch (13 ch de plus que le modèle à plus grosse batterie) et un 0 à 100 km/h effectué en 7,6 secondes, la berline électrique sino-japonaise n’impressionne pas par ses performances. Cela garantit des relances correctes. Côté freinage, la course de pédale est un poil molle et il n’y aura pas moyen de ne pas s’en servir étant donné l’absence de mode One Pedal. Dommage. À propos de freinage récupératif, celui-ci est paramétrable — uniquement sur le profil de conduite individuel — sur quatre niveaux. De quoi varier entre la possibilité de faire de la roue libre à une récupération maximale, laquelle est trop forte pour un mode qui ne va pas jusqu’à l’arrêt complet. J’ai trouvé le troisième niveau idéal.
Comme je vous l’ai annoncé dans les dimensions, la Mazda 6e se manœuvre telle un paquebot, et ce, malgré un diamètre de braquage annoncé à 11,6 m. Heureusement, les nombreuses caméras facilitent la tâche.
Autonomie et recharge de la Mazda 6e : moins c’est mieux
Fait intéressant dans la gamme de la Mazda 6e : il vaut mieux privilégier la version à « petite » batterie LFP de 68,8 kWh — celle de cet essai — plutôt que le modèle embarquant l’accumulateur NMC plus imposant de 80 kWh. Mais pourquoi choisir le modèle avec seulement 479 km d’autonomie WLTP au lieu de celui à 552 km WLTP ?
La réponse se trouve au niveau de la recharge. Quand la première batterie permet de passer de 10 à 80 % en 24 minutes à 165 kW, la seconde demande 47 minutes à maximum 90 kW ! Tout simplement impensable en 2026.
Lors d’un test de recharge, j’ai dû patienter 30 minutes pour atteindre les 80 %, en partant déjà à 34 %. C’est deux fois plus que la promesse de Mazda (15 min pour 30-80 %).
Au terme de l’essai, j’ai relevé une consommation moyenne de 18,6 kWh/100 km, ce qui donnerait dans la réalité une autonomie de 370 km. Rien que sur autoroute, j’ai relevé une moyenne de 20,1 kWh/100 km, soit une autonomie d’environ 340 km. C’est trop peu pour une voiture destinée à tailler la route.
Prix et concurrence de la Mazda 6e : bien placée
L’un des grands atouts de la Mazda 6e est son prix, 42 900 €, pour le modèle doté de la batterie LFP 68,8 kWh. La finition entrée de gamme Takumi ici à l’essai offre quasiment tout, les seules différences avec le niveau supérieur Takumi Plus (44 900 €) étant des détails de finition intérieure, la sellerie en cuir véritable et un écran tactile pour les passagers arrière. Le modèle avec la plus grosse batterie (80 kWh) vendu dès 44 500 € est à oublier.
La berline électrique de Hiroshima a dans le viseur les allemandes : Audi A6 e-tron (64 950 €), BMW i5 (76 250 €) et Volkswagen ID.7 (58 290 €). Toutes les trois sont plus chères, moins dotées de série, mais plus endurantes et plus véloces. On trouve aussi une nouvelle arrivante en provenance de Chine, la Xpeng P7+ (45 990 €), qui se démarque par sa recharge fulgurante en 12 minutes. Enfin, même si elle fait 20 cm de moins, la Tesla Model 3 fait partie de la concurrence et se montre redoutable avec son rapport qualité/prix.
Le verdict
Mazda Mazda 6e
Voir la ficheOn a aimé
- Look très réussi
- Confortable
- Équipement complet
- Prix attractif
On a moins aimé
- Écran tactile catastrophique
- Ergonomie à revoir
- Traductions loufoques
- Autonomie limitée
- Insonorisation perfectible
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