La technologie qui permet de convertir son véhicule diesel ou essence en électrique vient d’être autorisée ce printemps. Le potentiel est fort, des associations parlent de technologie prometteuse. Mais pour se développer, le retrofit devra travailler sur un point crucial : son prix.

Le monde d’après de la mobilité a-t-il commencé ? Au moins, certains éléments laissent suggérer que la question environnementale prend une place plus importante encore dans les décisions d’achat, depuis la crise liée à l’épidémie du Covid-19. Le plan de relance national du secteur automobile présenté le 26 mai favorise l’électrique. La petite reine fait un retour en grâce. Et petite nouveauté : depuis le 3 avril dernier et la publication d’un arrêté au Journal Officiel, Françaises et Français sont désormais autorisés à transformer leur véhicule thermique de plus de cinq ans en véhicule électrique. Cette transformation a un nom : le retrofit électrique.

Seconde vie

Le procédé consiste à remplacer le système de motorisation thermique par un moteur électrique et des batteries ou des piles à combustible (hydrogène). Sans toucher à la carrosserie, ni à l’habitacle. Autrement dit, il s’agit de donner une seconde vie aux véhicules en les électrifiant. Ce procédé est possible sur tous les véhicules : bus, scooter, engins industriels, poids lourds, voitures… « Cela évite la mise à la casse des voitures qui fonctionnent encore, souligne Mathieu Chiara de l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. C’est une bonne façon de réduire l’impact du véhicule et l’inscrire dans l’économie circulaire  ».

Transition One essaie de proposer du retrofit sur des modèles grand public // Source : Transition One

Pour la fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’Homme (FNH), le retrofit est « prometteur ». La technique pourrait véritablement participer à l’accélération de la conversion à l’électrique de façon propre, grâce à un parc automobile convertible et disponible important. «  Accélérer la conversion à l’électrique avec des véhicules neufs, cela reviendrait à augmenter l’impact CO2 au km parcouru », souligne Marie Chéron, responsable de la question de la mobilité à la FNH.

Pour l’heure, aucune voiture rétrofitée ne roule encore sur les routes, faute d’avoir eu le droit à une homologation avant 2020. Le retrofit démarre tout juste. Mais les jeunes entreprises françaises qui se sont lancées sur le créneau ont mis au point des « prototypes opérationnels » qui affichent « quelques milliers de kilomètres » au compteur. Prochaine étape : l’homologation de ces prototypes, permise par l’arrêté Retrofit.

C’est cette homologation qui garantira la sécurité de la transformation et autorisera les véhicules transformés à circuler. « On investit dans l’homologation pour faire ensuite autant de conversion qu’on veut sur le modèle et les règles définis », précise Aymeric Libeau, secrétaire général de l’association des acteurs de l’industrie du retrofit électrique (Aire), dont Transition One, l’entreprise de retrofit qu’il a créée, est membre.

Lancement d’une filière

Le choix d’une homologation de processus de transformation a été fait à dessein, alors que d’autres pays, comme la Grande-Bretagne ou l’Allemagne, ont opté pour une homologation unitaire des véhicules. « L’objectif est de créer une filière industrielle du retrofit française, et demain européenne », explique à Numerama Damien Pichereau, député LREM de la Sarthe, qui a porté le projet d’arrêté. Toutefois, il n’est pas question de concurrencer la fabrication de voitures électriques neuves, insiste-t-il.

Le retrofit a vocation à apporter une solution « complémentaire aux véhicules neufs  », pour d’autres « usages ». « Les véhicules rétrofités ont une plus petite autonomie (100-150 km) que les voitures neuves électriques. Ils sont adaptés aux trajets domicile-travail ou aux artisans dont le véhicule est spécifiquement équipé pour l’activité professionnelle, sans équivalent en électrique », détaille-t-il.

La Ford Mustang rétrofitée par Retrofuture // Source : Retrofuture

Si les entreprises Retrofuture ou Ian Motion, se sont lancées sur le segment de la conversion de voitures « mythiques » pour les collectionneurs et amateurs de vieilles voitures, comme la Porsche 912 ou l’Austin Mini, d’autres, à l’instar de Transition One vise la transformation des citadines, dédiées à de petits trajets quotidiens.

Renault Clio, Citroën C1 ou encore Renault Twingo en tête, des modèles qui plaisent aux Français. Pour son directeur, le retrofit est une solution « pragmatique, simple, rapide à mettre en œuvre » pour convertir à l’électrique un nombre significatif d’automobilistes. Et ce, « sans attendre que la voiture électrique neuve coûte moins cher ». Ou que de nouveaux modèles arrivent. Pour Avere France, ce procédé permet « d’élargir la gamme des modèles électriques disponibles  ».

Cher démarrage

Mais pour que ça marche, « le prix est fondamental », souligne l’entrepreneur. Il sera fonction des modèles de voiture, de la batterie, des coûts d’ingénierie engagés pour l’homologation, etc. C’est sûr : au départ, il sera élevé. Sur le site de Retrofuture, les prix pour une voiture vintage retrofitée démarrent à 20 000 euros (hors prime à la conversion). Mais il s’agit là d’un marché de collectionneurs et de passionnés.

Transition One annonce des prix de conversion de citadine à partir de 5 000 euros « primes et bonus déduits  ». En moyenne, ce sera plutôt de l’ordre de 10 000 euros. Ce qui peut rebuter, surtout qu’une Renault Zoé sortie d’usine coûte 15 000 euros prime incluse, et que des voitures électriques d’occasion arrivent sur le marché.

Bien sûr, le secteur table, à terme, sur une baisse de ces prix. D’une part, l’industrialisation du retrofit permettra de réaliser des économies d’échelle : c’est tout le sens de créer une filière plutôt que du cas par cas. D’autre part, une réduction des coûts d’homologation est attendue. Les premières coûtent « plusieurs centaines de milliers d’euros » mais les suivantes seront moins chères puisque des éléments du processus de transformation auront déjà été validés et n’auront plus à l’être. En outre, les prix des batteries baissent, même si ce composant reste encore aujourd’hui l’un des plus onéreux. 

La conversion à l’électrique et a fortiori au retrofit ne pourra se faire sans l’appui des décideurs publics. Les défenseurs de la technologie appellent à un soutien de la filière naissante, en matière d’investissement notamment.

Une Austin Mini rétrofitée par Ian Motion // Source : Ian Motion

Le parlementaire Damien Pichereau évoque aussi un prochain « défi » : permettre aux entreprises et aux collectivités locales de renouveler leurs flottes en respectant les obligations de la Loi orientation mobilité, en termes de proportion de véhicules propres, à l’aide d’achats neufs… et du retrofit. Ce qui pourrait donner un coup de boost au secteur. Mais un « très bon signal » a été envoyé selon Avere France avec l’accès du retrofit à la prime à la conversion électrique, annoncé lors de la présentation du plan national de relance du secteur automobile.

Selon les projections de l’association Aire, 500 premiers véhicules seront convertis d’ici fin 2020. 100 000 véhicules dans les cinq prochaines années. «  Il va falloir attendre cinq ans avant que ce soit significatif », estime Marie Chéron du FNH, qui compare l’évolution du retrofit à celle du vélo électrique qui aura pris le même temps pour s’imposer. En attendant, l’arrivée de ces nouveaux acteurs sur le secteur de l’automobile pourrait « faire bouger les lignes  ». « Ces entreprises ont des schémas de pensée différents des constructeurs automobile historiques, explique-t-elle. Elles parlent de solution d’autopartage, de location de batterie…  ».

Autant d’idées pour imaginer les écomobilités de demain.

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