Présentée comme un maillon clé de la stratégie électrique de Stellantis, la batterie ACC (Automotive Cells Company) de 97 kWh concentre beaucoup de promesses : production française, grande autonomie, longs trajets facilités. Mais à l’usage, et au-delà des difficultés industrielles déjà connues, ces batteries sont-elles réellement à la hauteur du discours du groupe ?
Même si le Citroën ë-C5 Aircross n’est pas encore officiellement commercialisé avec cette batterie, nous avons pu prendre le volant d’un modèle de présérie destiné aux essais presse. Fin novembre, il a été testé sur près de 1 500 km, dans des conditions hivernales représentatives, avec des températures comprises entre -5 et 12 °C. Un essai qui met en lumière plusieurs limites, en particulier lors des recharges rapides.
Un premier contact compliqué avec la recharge rapide
Sans pré-conditionnement de la batterie, la première recharge rapide n’a jamais dépassé les 79 kW sur une borne ultra-rapide Electra, soit une puissance inférieure à celle observée sur certaines citadines électriques comme la Peugeot e-208. Avec une température extérieure d’environ 12 °C, je n’imaginais pas que la batterie nécessitait une préchauffe complète.
L’objectif était alors de pousser la recharge jusqu’à 100 % afin d’espacer au maximum l’arrêt suivant sur le trajet Paris-Mulhouse. Une tentative finalement abandonnée à 90 %, après plus de 58 minutes branché.
Cette première recharge ratée m’est donc en partie imputable. Elle rappelle toutefois un point clé : par temps froid, le pré-conditionnement est indispensable, en particulier lorsque le véhicule a peu roulé avant la recharge.
Des recharges décevantes dans l’ensemble
Les recharges suivantes ont été réalisées avec une batterie systématiquement préchauffée, quitte à choisir une borne plus éloignée pour garantir un temps de chauffe suffisant. Malgré ces précautions, les résultats sont restés très variables.
Lors d’une tentative, la courbe de recharge s’apparentait davantage à des montagnes russes — voire à un électroencéphalogramme — qu’à une courbe conventionnelle. Un comportement atypique, difficile à expliquer. Un problème de borne reste possible, même s’il s’agissait d’une Alpitronic 300 kW opérée par Electra sur une station restée vide une grande partie du temps. D’autres confrères (notamment de Challenges et MaxBLD) ont observé des variations similaires sur la DS N°8, ce qui laisse penser que l’origine pourrait venir du véhicule plutôt que des infrastructures.
À une autre occasion, branché à 19 %, il a fallu attendre 40 % de charge pour enfin dépasser les 100 kW, malgré une batterie préchauffée, et encore davantage pour atteindre un pic limité à 111 kW. Là encore, l’objectif d’une recharge complète avant de reprendre l’autoroute a été abandonné à 86 %, après 40 minutes.
Sur l’ensemble des recharges, les puissances ont dépassé les 100 kW, sans jamais atteindre le pic annoncé de 160 kW, même en démarrant à 9 %. Le maximum observé a été de 148 kW, mais le plus souvent, la recharge plafonnait entre 110 et 120 kW, malgré des conditions a priori favorables.
Quelques exemples de temps de recharge :
- 19 à 81 % en 28 minutes (la meilleure recharge) sur une ABB Ionity
- 9 à 99 % en 1h18 sur une Alpitronic Electra, avec un 9 à 80 % en 37 minutes
- 19 à 86 % en 40 minutes sur une Alpitronic Ionity
- 19 à 71 % en 25 minutes sur une ABB Ionity
- 13 à 64 % en 28 minutes sur une Alpitronic Electra
Soit des moyennes de puissance délivrées inférieures à 100 kW.
Il n’y a rien de réellement catastrophique lorsque la batterie est correctement préchauffée, mais ce n’est pas particulièrement enthousiasmant non plus. Sur un Citroën ë-C5 Aircross, ces résultats restent acceptables. Pour une DS N°8 au positionnement plus premium, qui affiche des performances similaires, la question se pose davantage. Le modèle se rattrape toutefois par des consommations plus contenues, là où le SUV familial de Citroën s’est montré particulièrement gourmand sur autoroute.
Une fin de charge interminable
Comme sur de nombreux modèles électriques, la recharge entre 80 et 99 % est lente. Plus surprenant, il s’avère extrêmement difficile d’atteindre le 100 %, à moins de faire preuve d’une patience à toute épreuve. Le dernier pour cent nécessite à lui seul près de 30 minutes, tel un puits sans fond.
Selon les bornes, près de 6 kWh ont été rechargés sur ce seul dernier pour cent, sans jamais afficher 100 %. Un 9 à 99 % totalisait ainsi 91,82 kWh, pour une capacité nette théorique de 97 kWh, ce qui interroge sur la capacité réellement exploitable de la batterie, déperditions comprises. Zone tampon ou équilibrage perfectible ? Difficile à dire. La première hypothèse pourrait se vérifier avec la trentaine de kilomètres parcourus ensuite en usage périurbain pour voir l’affichage redescendre à 98 %.
En théorie, il n’y a que peu d’intérêt à charger une batterie de 97 kWh à 100 %, un point souvent rappelé par les journalistes spécialisés. Toutefois, dans ce cas précis, l’objectif était de comparer le Citroën ë-C5 Aircross à un Xpeng G9 sur le trajet Belfort-Paris (ou l’inverse), en cherchant à parcourir la plus grande distance possible sans recharge.
La réponse est sans appel : le Citroën n’a pas pu rivaliser. Même si les conditions météo étaient légèrement plus favorables pour le Xpeng, l’écart s’est rapidement creusé, sans même évoquer la vitesse de recharge ultra-rapide du modèle chinois. Pour autant, le Citroën ë-C5 Aircross n’est pas un mauvais véhicule électrique, il s’est montré convaincant sur plusieurs aspects.
Un constat encore difficile à trancher
Reste une question centrale : ces performances en demi-teinte en conditions hivernales sont-elles liées aux cellules ACC elles-mêmes, à la gestion logicielle ou au caractère encore non définitif de ce véhicule de présérie ? Impossible de trancher à ce stade.
Pour le client final, la nuance importe peu s’il n’y a pas d’amélioration par des mises à jour. Quelle qu’en soit la cause, l’expérience reste la même, et ce n’est pas forcément ce que l’on attend d’un véhicule électrique lancé en 2025.
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