Les habitudes ont la vie dure : certains électromobilistes cherchent encore à « faire le plein » sur les bornes de recharge rapides. C’est pourtant une idée contreproductive, qui peut créer des attentes superflues pour les autres véhicules électriques, notamment lors des grands départs.

Cela semble fou à dire, mais faire 3 arrêts de recharge bien optimisés, au lieu de 2 en cherchant à faire le plein, permet souvent de gagner plus de temps sur le trajet total. Avec les départs en vacances, il est facile d’observer que de nombreux d’automobilistes roulant à l’électrique ne maîtrisent pas encore comment bien optimiser leur recharge sur les longs trajets. Beaucoup cherchent à faire systématiquement le plein de la batterie à 100 %, ou proche de cette valeur. Cette méthode peut leur faire perdre du temps ou de l’argent (selon les tarifications des bornes), en plus de créer de l’attente inutile à la station de recharge.

Les propriétaires de Tesla ont déjà pris cette habitude de ne charger que ce qui est nécessaire pour poursuivre leur trajet, grandement aidés par le planificateur de leur voiture. Pour les autres, il y a certainement un déficit de formation à la livraison de la voiture, combiné à une peur de la panne. Cette attitude laisse pourtant perplexe les utilisateurs plus rodés à l’exercice, surtout que désormais sur les autoroutes ne manquent plus de bornes de recharge.

Un temps de charge parfois multiplié par deux

Dans certains cas, la charge à 100 % sur autoroute est légitime, par exemple pour un véhicule qui tracte une remorque, car ses consommations seront beaucoup plus élevées. Évitons toute incompréhension : on ne vous dit pas de ne pas le faire, ou que c’est mauvais pour votre batterie si vous le faites pour des besoins ponctuels. C’est simplement que c’est dorénavant inadapté et chronophage. Dans la majorité des cas, une charge à 80 % suffit pour poursuivre sereinement son trajet jusqu’à la prochaine session de recharge. Le maillage des stations de recharge permet de voyager de plus en plus sereinement sur les longues distances.

Il faut souvent autant de temps pour remplir de 20 à 80 % sa batterie, qu’il ne faut pour remplir les derniers 20 % restants. Plus on s’approche des 100 %, plus la durée peut s’allonger jusqu’à sembler interminable, même sur une borne censée être rapide. Cela crée d’ailleurs toujours quelques incompréhensions, ce n’est pas le débit de la borne qui est subitement mauvais dans cette situation, mais c’est ce que l’électronique de votre voiture accepte pour ménager la chimie de la batterie. Les derniers électrons que l’on met dans la batterie sont un peu comme les dernières gouttes que l’on met dans le réservoir après le « clac » du pistolet de carburant.

La puissance de recharge baisse après 80 %  // Source : Raphaelle Baut pour Numerama
La puissance de recharge baisse après 80 %. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama

Si la notion de courbe de recharge est maîtrisée par les propriétaires de véhicules électriques les aguerris, pour quelques novices, cette notion est totalement méconnue, car jamais présentée à l’acheteur. Ce qui pousse parfois à adopter des comportements un peu surprenants, tels que de s’arrêter faire une charge alors que l’on a 70 % de batterie restante. On mettra beaucoup plus de temps à recharger ces éventuels 30 %, qu’à le faire une fois la batterie à 30 % de sa capacité, ou moins.

Mais c’est quoi, la courbe de recharge ?

La courbe de recharge est le débit de puissance théoriquement accepté par la batterie, selon son niveau de charge (Soc). Elle est propre à chaque véhicule électrique et dépend des choix effectués par le constructeur du véhicule.

Pour la marque, l’idée est de trouver le meilleur compromis entre vitesse de recharge et durabilité des cellules de la batterie. La puissance de recharge peut être volontairement bridée par les soins du constructeur, pour éviter que les cellules ne s’échauffent trop lors de la charge. Cela explique parfois pourquoi, à la suite d’une mise à jour du logiciel du véhicule, une voiture peut voir sa vitesse de recharge augmenter ou baisser, alors même qu’il n’y a pas eu de changement physique d’une pièce rattachée à la batterie.

Les courbes de recharge ont cependant quasiment toutes un point commun : leur chute est souvent vertigineuse plus l’on approche les 100 %.

Exemple de courbes de recharge sur le site Fastned // Source : Capture du site Fastned
Exemple de courbes de recharge de 4 modèles sur le site Fastned. // Source : Capture du site Fastned

Il serait probablement utile que les constructeurs, qui communiquent plus facilement sur les puissances maximales de recharge, indiquent également la courbe de charge qui accompagne le véhicule. Cela permettrait sûrement aux clients de mieux comprendre pourquoi la borne de recharge, donnée pour avoir un débit de 350 kW, ne distribue à leur véhicule que 70 kW maximum avant de s’effondrer à 15 kW.

L’opérateur de recharge rapide Fastned a publié, dans la FAQ de son site internet, les courbes de recharge de nombreux véhicules en circulation. Le site Automobile-Propre diffuse aussi un simulateur de temps de charge représentant aussi ces courbes de recharge.

Pour plus d’efficacité en électrique, on utilise la méthode du saut de puce

La méthode du saut de puce consiste à exploiter au maximum les capacités de charge de votre voiture. Des pauses plus courtes, en ne dépassant jamais les 70 ou 80 % de batterie, et en attendant d’avoir une autonomie suffisamment basse pour que la voiture recharge plus vite sur la borne selon sa courbe de charge. Ainsi, selon votre modèle, 3 pauses de 20 à 30 minutes peuvent parfois permettre de charger la même capacité en kWh que 2 pauses de 45 à 1 heure. Lorsque l’on débute en électrique, on est souvent trop prudent, mais en connaissant mieux son véhicule, on peut gagner du temps sur la recharge, quitte occasionnellement à flirter avec le 0%.

N’oublions pas que toutes les deux heures, la pause s’impose ! Cela tombe bien, cela correspond généralement au moment où une charge peut s’avérer la bienvenue pour une bonne partie des voitures électriques dotées d’une grande batterie. Pour des modèles avec des batteries plus adaptés à un usage urbain, les pauses seront peut-être plutôt toutes les 1h30, surtout si vous roulez sur autoroute à une vitesse de 130 km/h. Cela dépend bien sûr de la consommation de votre modèle, des conditions météos et de la capacité de la batterie.

Si cette méthode était encore difficile à utiliser sereinement il y a quelques années, surtout en dehors des réseaux de superchargeurs Tesla, le maillage des stations de recharge rapide est maintenant plus développé pour le faire. Si votre véhicule ne dispose pas de planificateur de voyage, les applications Chargemap, ABRP ou Chargefinder pourront vous aider à préparer votre trajet et à trouver les bornes libres.

Pour optimiser son temps de pause, et si le véhicule dispose de cette possibilité, n’hésitez pas à activer le préchauffage de la batterie. Une batterie, qui n’est pas à température idéale (trop chaude ou trop froide) au moment de charger, verra sa puissance de recharge largement amputée de ses possibilités. C’est encore une fois du temps gaspillé.

En évitant d’occuper inutilement une borne au-delà de ce qui est nécessaire, la recharge sur les longs trajets ne pourra que mieux se passer pour tous. Il restera hélas toujours le problème de fiabilité des bornes, qui peuvent se trouver avec un débit limité ou pire, complètement hors service.


Abonnez-vous à Numerama sur Google News pour ne manquer aucune info !