Difficile de passer à côté du lancement de cette fin d’année : la Renault Twingo. Pour autant, au milieu de la fête qui célèbre le retour de ce modèle emblématique, des voix mécontentes s’élèvent contre le constructeur français. L’objet de cette colère ? La prise CCS pour la recharge rapide, ou plutôt, son absence de série sur le véhicule.
Sur les réseaux sociaux et les forums, la fronde monte. La marque ne tient pas compte des critiques des modèles précédents et récidive encore une fois avec la Twingo. Et même si certains soutiennent la stratégie du constructeur selon le principe du « petite voiture = petit trajet », beaucoup reprochent au contraire à Renault de marquer contre son camp, et j’en fais partie.
Inimaginable en 2025
À première vue, la Twingo coche toutes les cases : look sympa, habitacle modulable, comportement sain et dotation convaincante. Deux écrans de 10 et 7 pouces de série, jusqu’à 24 aides à la conduite (certaines en option) et un prix d’appel sous les 20 000 €. Séduisant, jusqu’à la lecture du dossier de presse : « Toutes les versions peuvent recevoir en option un pack Advanced Charge portant la puissance de charge AC à 11 kW et ajoutant un chargeur DC de 50 kW. » Et là, c’est le drame. Prévisible, certes, mais toujours aussi agaçant.
L’infrastructure de recharge en France permet désormais de voyager sans crainte, même avec une petite batterie. Pourtant, chez Renault, la charge rapide reste une option. On aurait pu croire que le constructeur est seul à persister dans cette logique. Mais non : après la Zoé, la Mégane, la R5 Five et la Dacia Spring (sur laquelle la charge rapide reste facturée 500 € sur la version Extreme à 19 700 €), Citroën s’y met aussi. Sa ë-C3 You « Autonomie Urbaine » à 19 990 € propose désormais, elle aussi, la charge rapide 30 kW en option, et au même prix. Alors, Citroën, on copie sur le voisin ? Si c’est pour reprendre les mauvaises idées, on s’en serait bien passé.
Réduire une voiture électrique à un usage : quelle erreur !
En septembre, j’ai eu l’occasion d’échanger avec François Provost, le nouveau patron du groupe Renault. J’en ai profité pour défendre ce qui m’apparaît comme une erreur stratégique si l’on veut favoriser le développement de la voiture électrique en France. Il m’a écouté attentivement et répondu qu’il fallait bien faire baisser les coûts d’une manière ou d’une autre. C’est un argument industriel recevable, mais difficile à accepter quand la France, principal marché du modèle, fait partie des pays privés du CCS de série.
Je ne partage pas cette vision étriquée d’une petite voiture cantonnée aux trajets pendulaires. Ce rôle, c’est celui des quadricycles lourds, pas d’une citadine électrique moderne. La voiture a toujours été un merveilleux outil de liberté. Il est inconcevable qu’en 2025 une voiture soit contrainte à rouler dans un périmètre d’une centaine de kilomètres autour du domicile à cause d’une option oubliée (ou mal expliquée) au moment de signer.
La vie ne se résume pas au rythme Twingo-boulot-dodo, elle est aussi faite d’imprévus : de panne de la voiture principale, de parents malades à aller voir d’urgence à quelques centaines de kilomètres, d’un rendez-vous médical bien plus loin qu’espéré faute de disponibilité… La voiture électrique ne doit pas être un frein dans ces moments déjà stressants. C’est le meilleur moyen de dégoûter les conducteurs de l’électrique.
Vive les clichés
Certains justifient ce choix en expliquant que la Twingo sera la « seconde voiture du foyer ». Un raisonnement daté, fondé sur des clichés sociologiques dépassés que la célibataire que je suis (et ancienne propriétaire de deux Twingo thermiques) a un peu de mal à avaler. Et quand bien même cette Twingo électrique ne serait qu’un « véhicule secondaire » dans sa première vie, elle en connaîtra d’autres en occasion. Pourquoi la condamner dès le départ à n’être qu’un véhicule d’appoint ?
Oui, certains clients n’utiliseront jamais la charge rapide, parce qu’ils ont un garage et une routine bien huilée. Mais viser uniquement ces « happy fews », souvent anciens clients de la Zoé, revient à oublier l’ambition de démocratiser l’électrique. Ce discours ambivalent ne tient pas la route. Et sur le terrain, il provoque des situations absurdes : des automobilistes découvrant trop tard, devant une borne rapide, qu’ils ne peuvent tout simplement pas recharger. Personne ne demande des vitesses record : 40 ou 50 kW suffisent largement. Mais zéro, non — surtout si, en prime, le câble T2 n’est pas dans le coffre alors que la station propose cette (longue) alternative.
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