Difficile d’être passé à côté de l’annonce du 6 novembre : la Renault Twingo est de retour. Deux ans après la présentation du concept de la nouvelle Twingo, le modèle de série a été officialisé ce 6 novembre. Le design ne surprendra pas vraiment, il est assez fidèle au concept, même s’il a fallu faire des compromis sur quelques détails. Il restait quand même à découvrir l’intérieur du véhicule et surtout sa fiche technique pour juger de l’ensemble.
La nouvelle Twingo trouvera certainement rapidement ses fans. Pour autant, certains choix de design et quelques caractéristiques techniques laissent un sentiment mitigé. Numerama a discuté avec les acteurs du projet pour comprendre certains choix. Bien sûr, rien ne vaudra les essais, à la fin du premier trimestre 2026, pour se faire une idée plus concrète et éventuellement lever les aprioris.
Un manque de magie à l’intérieur
La nouvelle Twingo e-tech n’a pas forcément provoqué la même émotion que la découverte de Renault 5 et Renault 4. Il faut dire que la R5 avait frappé très fort les esprits avec un intérieur vraiment différent et plaisant à l’œil. Il n’est jamais évident de passer après un tel produit. Surtout que la Twingo a un objectif de taille : être plus abordable, avec un tarif démarrant en dessous de 20 000 €. Pour arriver à ce résultat, il faut donc faire des compromis.
La nouvelle génération de Twingo veut pourtant s’inscrire dans la même originalité que les autres modèles. Des efforts sont faits pour que l’intérieur ne ressemble à aucun autre, et c’est réussi. Néanmoins, certains matériaux déçoivent, même pour le prix affiché. Dès que l’on quitte des yeux le haut de la planche de bord, beaucoup d’éléments sont en plastique dur, peu flatteurs au toucher comme à l’œil. Un environnement que l’on est d’ailleurs plus habitué à trouver chez Dacia que chez Renault. Les sièges avant déçoivent aussi par leur fermeté et leur style n’est pas aussi fun que sur la Twingo de première génération.
Si la Twingo de 1993 abusait déjà du plastique, elle le faisait avec audace. Celle de 2026 perd un peu de cette impertinence. Il fallait faire baisser les coûts, mais on a probablement perdu un peu de magie au passage. Après une question se pose : n’a-t-on pas tout simplement perdu l’habitude d’être confronté à un modèle d’entrée de gamme du segment A ? C’est tout à fait possible.
Une batterie refroidie par air en 2026 ?
Il y a un choix technique qui nous a particulièrement surpris sur cette nouvelle Twingo, c’est le refroidissement passif par air de la batterie. C’est un choix technologique qui tend à disparaître puisque la majorité des véhicules récents privilégient plutôt un refroidissement liquide (rattaché ou non à une pompe à chaleur) qu’il s’agisse d’ailleurs de batteries NMC ou LFP. Le refroidissement par air, c’était la solution employée sur les premières générations de Nissan Leaf, Renault Zoé ou Kia Soul par exemple.
Un choix que le groupe Renault assume néanmoins toujours avec la Dacia Spring. Cela n’entraînera-t-il pas des problèmes de surchauffe par forte chaleur ou lors de recharge rapide répétée comme sur certains modèles ? Et inversement, des problèmes de mise à la température en hiver ? C’est la question que l’on se pose et que l’on a posé à Renault.
Tout est dimensionné pour fonctionner de manière optimale, rassurent les responsables du projet. Ils ont travaillé avec le fournisseur de batterie CATL pour trouver la meilleure solution technique, avec un objectif de réduction de poids (en plus des coûts contenus), mais sans dénaturer les performances. CATL a donc validé et certifié que ce choix ne gênera pas le bon fonctionnement de la batterie peu importe les conditions ou même les éventuelles charges rapides. En théorie, aucun problème à prévoir, mais cela fera bien sûr forcément l’objet des tests des médias sur cette nouveauté.
Le frein de l’autonomie à dépasser
Même si ce véhicule a vocation à rouler en ville ou en péri-urbain, les 263 km d’autonomie WLTP annoncés apparaissent forcément un peu faibles pour les clients encore habitués aux véhicules thermiques. Pourtant, avec 27,5 kWh de batterie LFP, la Twingo affiche un bon résultat : c’est tout simplement la meilleure de sa catégorie. Les consommations promettent d’être assez faibles et, associé au freinage régénératif « one-pedal », ceux qui circulent en ville pourraient bien être surpris par l’autonomie réelle de leur modèle. Et le coût à l’usage sera forcément en faveur du client.
Là encore, il faudra probablement attendre les tests en conditions réelles (hors des cycles de tests déjà réalisés par Renault) pour vraiment jauger du potentiel de la Twingo. Pour autant, Vittorio d’Arienzo, Product Global Leader pour Ampere, rappelle que les clients européens font en moyenne 35 km par jour (même si cela varie selon les pays), ce qui signifie que : « une charge peut donc durer une semaine ». La contrainte de la charge et de l’autonomie n’est donc pas forcément trop lourde à gérer, si l’on utilise ce véhicule à son usage de prédilection.
Une charge rapide optionnelle
Ne pas proposer de charge rapide sur la version d’entrée de gamme de la Renault 5 (la Five) a beaucoup été reprochée à Renault. Et même si la présence de la charge rapide DC 50 kW n’est pas systématique sur la Twingo 2026, l’option est possible pour les deux niveaux de finition. Et forcément, on recommandera toujours de la prendre, même si elle ne servira peut-être qu’une fois. C’est une sécurité pour conserver une liberté de mouvement. Le pack « Advance Charge » permet en plus de profiter de la recharge AC en 11 kW au lieu de 6,6 kW et de la recharge bidirectionnelle (V2L et V2G).
Renault conserve l’idée d’avoir une version d’entrée de gamme sans charge rapide, mais le fait qu’elle soit disponible en option à un tarif contenu, selon ce qu’en dit la marque, est quand même plus rassurant.
La Twingo trop chère ?
Forcément, on aimerait tous retrouver des voitures, et plus spécifiquement des électriques, bien plus abordables que 20 000 €. C’est un vœu pieux, en tout cas sur un nouveau modèle. Quand le projet Twingo a été lancé, on a donné comme objectif aux équipes du projet (et notamment ceux d’ACDC) de viser un tarif équivalent à la Twingo 1, mais en tenant compte de l’inflation. Et c’est ce qu’ils ont fait. La technologie embarquée est pourtant présente que ce soit via les écrans ou même les 24 aides à la conduite, on n’est pas non plus sur un véhicule rustique, en tout cas pas autant que l’était la première Twingo.
Les tarifs des deux versions « Evolution » et « Techno » seront connus juste avant l’ouverture de la commercialisation (premier trimestre 2026). Il est trop tôt pour communiquer dessus pour la marque. Néanmoins, si l’on se fie aux échanges informels que l’on a eu : la version Evolution démarrera bien sous les 20 000 € (avant déduction des aides), et l’écart avec la version supérieure « Techno » devrait être limité (misons sur quelque chose comme 2 000 € de plus maximum). Les équipements optionnels n’ont pas non plus pour ambition de grever le budget des acheteurs. Et bien sûr, comme 80 % des acheteurs passeront probablement par un leasing (LOA ou LLD), le montant du loyer va s’inscrire dans la logique des tarifs du reste de la gamme électrique. On peut tabler sur un loyer de 150 €/mois avec un apport pas trop élevé.
À force de voir des voitures électriques toujours plus grandes et technologiques, on en oublie ce que doivent être les petits modèles d’entrée de gamme. Il s’agit de modèles qui imposent quelques compromis. Cette Twingo a quand même plus d’atouts que de défauts quand on y réfléchit bien.
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