C’est non sans appréhension que j’ai mis la main sur la dernière nouveauté 100 % électrique d’Alpine : un SUV. Ou, devrait-on plutôt dire, un « Sport Fastback » comme le veut la marque. Car oui, la nouvelle A390 se veut davantage danseuse étoile que baroudeur à testostérone. Loin d’être aussi fluette que la mythique berlinette A110, la nouvelle ballerine en provenance du constructeur dieppois prétend avoir la même agilité.
Pur appât marketing ou véritable tour de force ? Je me suis rendu dans le sud de l’Espagne, dans l’arrière-pays vallonné de Marbella, pour en avoir le cœur net. Les doutes se sont finalement très vite estompés.
Design extérieur de l’Alpine A390 : un faciès menaçant
Dès le premier regard, l’Alpine A390 vous marque. C’est un véritable ORNI (Objet Roulant Non Identifié) doté d’une face de squale comme s’il s’agissait d’une supercar. Le dessin de la signature lumineuse est véritablement soigné et fait écho au modèle emblématique de la marque avec ses quatre petits feux, lesquels sont joints par une bande LED. Le damier éclairé « Cosmic Dust » — inspiré par le monde de la compétition — donne un ton encore plus agressif à ce visage affirmé.
Entre les quatre yeux, deux écopes laissent passer l’air sur le capot plongeant. Si vous pensiez que le clin d’œil à l’A110 se limitait aux feux diurnes, observez plutôt la ligne de toit héritant du même galbe que celle de la berlinette thermique et qui se termine presque au bout du hayon. Bien sûr, le drapeau tricolore est de mise.
La ceinture de caisse très haute couplée au toit noir renforce la carrure athlétique de l’A390. Ce constat est surtout visible à l’arrière où la largeur du cockpit est bien inférieure à celle du reste de la carrosserie. À ce propos, côté dimensions, l’A390 mesure 4,62 m de long pour 1,89 m de large et 1,53 m de haut. C’est à peine plus grand que la citadine A290 (1,51 m).
Design intérieur de l’Alpine A390 : un Scénic en plus sportif
Grimpons à bord voir comment l’A390 accueille ses 5 passagers. Sans surprise, Alpine utilise la même recette qu’avec la citadine en reprenant le mobilier des Renault Megane et Scenic. La planche de bord est identique, en revanche les matériaux sont davantage en adéquation avec la philosophie de l’auto : fibre de carbone, textile enduit ou cuir Nappa (en option) et Alcantara. La présentation est soignée, malgré quelques plastiques peu flatteurs çà et là.
Autres spécificités de l’A390, la console centrale a été revue et gagne le fameux sélecteur de boîte à trois boutons, tandis que le volant — toujours aussi sympathique — est repris de l’A290.
Les simples sièges standards offrent déjà un très bon maintien sans pour autant sacrifier sur le confort. La position de conduite est également correcte, mais on peut vite se retrouver gêné par l’épaisseur des montants de pare-brise à l’approche de certains virages. À l’arrière, les passagers profitent d’un espace suffisamment généreux et d’assises confortables. Néanmoins, l’absence de toit panoramique (remplacé par de l’Alcantara) et la faible hauteur des vitres donne l’impression d’une cabine assez fermée.
L’A390 étant une familiale, n’oublions pas le coffre, dont le volume de chargement s’élève à 532 litres. Comme les autres modèles reposant sur la même plateforme, il n’y a pas de coffre à l’avant.
Info-divertissement et aides à la conduite de l’Alpine A390 : le plaisir du système Google
Ce qu’il y a de pratique en reprenant les écrans en « L » de 12 pouces et 12,3 pouces de ses cousines éloignées, c’est que l’A390 profite de l’excellent système d’info-divertissement Android Automotive incluant les services Google. L’ensemble logiciel est toujours aussi réactif, alors que la navigation gérée par Google Maps intègre un efficace planificateur d’itinéraire.
La touche Alpine se limite à quelques affichages spécifiques et des graphismes différents. On notera aussi la présence de l’application embarquée « Alpine Telemetrics » qui permet d’avoir en temps réel un panel de données de conduite (puissance, freinage, G encaissés, températures de certains éléments…).
Pour ce qui est des aides à la conduite, l’A390 vient de série avec une caméra 360°, les phares matriciels et le traditionnel régulateur de vitesse adaptatif. Le pack de conduite semi-autonome (niveau 2) est en option à 1 200 €. Présent sur mon modèle d’essai, j’ai pu le mettre à l’épreuve sur le peu de voies rapides de mes différents parcours. Ce dernier se montre assez flexible et souple, mais son maintien de cap reste perfectible.
Au volant de l’Alpine A390 : une agilité hallucinante
Il est désormais temps de faire place à la conduite. Rappelons-nous la promesse d’Alpine : une agilité et des performances dignes de l’A110. Si la théorie a de quoi faire ricaner les puristes, la réalité va leur retourner le cerveau. Non seulement, on retrouve des sensations de conduite semblables à celles de la berlinette, mais on se prend également au jeu et trouve vite du plaisir à tailler l’asphalte.
Forte de 400 ch issus de ses trois moteurs (on y reviendra), la version GT de l’A390 que j’ai entre les mains vous emmène de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Bien qu’on ne soit pas collé au siège, les accélérations restent vives, alors que la puissance est moins bridée que sur l’A290 (logique, c’est une transmission intégrale).
Le coup de bluff d’Alpine arrive lorsque la route commence à serpenter. À partir de ce moment-là, la familiale branchée se transforme en une véritable sportive capable d’effacer la moindre courbe avec une efficacité monstre. Toute la magie des ingénieurs de la marque peut se résumer à une appellation : Active Torque Vectoring (ATV). En effet, la triplette de moteurs qu’embarque l’A390 n’est pas là pour faire joli et c’est surtout à l’arrière que cela s’explique.
Chacune des deux machines électriques du fond s’occupe de balancer le couple à sa propre roue. En gros, en ligne droite, les deux moteurs envoient la même dose aux deux roues. En revanche, à l’approche d’un virage, le ratio n’est plus le même. Dans une courbe à droite, la roue gauche reçoit plus de couple que celle de droite et inversement pour une courbe à gauche. Résultat, l’une des deux roues a plus de force et vous êtes comme poussés vers l’intérieur du virage, ce qui permet de pivoter avec une aisance déconcertante. Mais où sont donc passés les 2 124 kg ?
La mise au point de cette Alpine A390 est véritablement remarquable, en particulier la suspension qui est calibrée à merveille. Celle-ci offre une filtration des aspérités correcte, une compression/détente maîtrisée — même sur les chaussées inégales — le tout sans maltraiter vos lombaires par une fermeté exagérée.
Des défauts ? On notera la direction sans doute un poil trop légère, même en mode Sport ou encore le One Pedal qui accuse un micro temps mort avant de freiner (trop) brutalement. D’ailleurs, à ce sujet, l’A390 joue de la pédale de frein avec la récupération d’énergie (niveau 2 et 3). De quoi agacer au moment d’appuyer, car elle se retrouve déjà un peu enfoncée. Allez, pour finir, l’insonorisation des bruits de roulement aurait pu être meilleure.
Autonomie et consommation de l’Alpine A390 : attention au pied lourd
Que ce soit la version GT (notre essai) ou GTS, la capacité de batterie est identique : 89 kWh. Cependant, quand la première mise sur LG et de cellules fabriquées en Pologne, la seconde fait appel aux Français Verkor. Du moins elle essaye, puisque les déboires de la Gigafactory tricolore empêchent la commercialisation du modèle haut de gamme…
Malgré la différence de puissance, l’autonomie annoncée reste la même, soit 557 km sur le cycle WLTP avec les jantes de 20 pouces ou 503 km avec le diamètre 21 pouces, comme notre monture du jour. Lors de mon essai, j’ai relevé une moyenne de 29,3 kWh/100 km avec un rythme assez soutenu. De quoi dégager un rayon d’un peu plus de 300 km. À une allure plus raisonnable, la moyenne est tombée à 24,6 kWh/100 km, octroyant une soixantaine de kilomètres supplémentaires.
Côté recharge, les deux batteries sont en revanche différentes. La LG présente dans le modèle GT plafonne à 150 kW et demande ainsi 29 minutes pour passer de 15 à 80 %. Celle de Verkor (GTS) peut atteindre 190 kW en pic et fait baisser l’attente à 25 minutes.
Prix et concurrence de l’Alpine A390 : ça pique
Ce plaisir de conduire ne sera malheureusement pas accessible à toutes les bourses. En effet, l’Alpine A390 est vendue à partir de 67 500 € en version GT et 78 000 € pour la version GTS. Pour ce qui est de ma version d’essai entièrement équipée, la facture grimpe même à 76 550 €…
Face à la Française, on retrouve inévitablement le Porsche Macan 4 : plus prestigieux, plus cher (86 800 €), mais moins performant. On pense évidemment aussi au nouveau Tesla Model Y Performance (61 990 €) qui affiche un rapport prix/performances presque imbattable. Toutefois, si les coups derrière la nuque sont bien présents, il manque la magie de l’A390. Finalement, le vrai concurrent pourrait être la Hyundai Ioniq 5 N. Plus radicale et encore plus jouissive, elle est vendue quasiment au même prix que l’A390 GTS, soit 78 650 €.
Le verdict
Alpine A390
Voir la ficheOn a aimé
- Look d’enfer
- Agilité exceptionnelle
- Facilité de pilotage
- Reste confortable à allure normale
On a moins aimé
- Comportement du freinage
- Intérieur repris du Renault Scenic
- Recharge faiblarde pour le segment
- Trop cher
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