Hyundai Ioniq 6 : ces détails aérodynamiques qui font préférer la berline au SUV

Nul besoin d’être un ingénieur de talent pour savoir que plus une voiture est aérodynamique, plus elle abaissera ses consommations, qu’il s’agisse de carburant ou d’électricité. C’est pour cette raison que les gros SUV sont parfois taxés de tous les maux pour leur surconsommation, malgré les progrès réalisés. C’est encore plus vrai lorsque l’on se penche sur le cas de la voiture électrique.

Pour afficher la plus grande autonomie, les constructeurs de voitures électriques peuvent mettre des batteries toujours plus grosses et plus lourdes, ou travailler sur l’aérodynamisme pour gagner de précieux kilomètres supplémentaires. Hyundai nous offre un bon cas d’école avec sa berline Ioniq 6, que nous avons testée récemment. Ce modèle partage la même base que le SUV familial Ioniq 5, pourtant la Ioniq 6 peut faire jusqu’à 107 km de plus. Un écart d’autonomie qui n’est pas négligeable au quotidien.

Des gains de quelques kilomètres qui, une fois cumulés, marquent la différence

Quand on aborde la question de la différence d’efficience entre berline et SUV, deux exemples peuvent être utilisés :

• Tesla Model 3 contre Tesla Model Y
• Hyundai Ioniq 6 contre Hyundai Ioniq 5

L’exemple de Hyundai nous semble encore plus parlant que celui de Tesla. Jusqu’à plus de 100 km de différence dans les autonomies annoncées sont visibles, selon les configurations :

Pourtant, ces deux modèles, Ioniq 5 et Ioniq 6 partagent la même base technique : même plateforme, même batterie, même motorisation :

• Plateforme e-GMP
• Batterie de 77,4 kWh
• Motorisation 168 kW propulsion ou 239 kW en transmission intégrale

On peut imaginer que le SUV est plus grand et plus lourd que la berline, mais ce n’est pas le cas. Le SUV est certes sensiblement plus lourd que la berline, entre 7 et 25 kg de plus selon la configuration, ce qui reste faible. Par contre, la berline est plus longue avec 4,85 m, contre 4,63 m pour le SUV. La grande différence réside surtout dans le design et le résultat sur leur coefficient de trainée :

On peut mesurer plusieurs éléments quand on parle d’aérodynamisme : le Cx — coefficient de trainée ou de pénétration dans l’air — ou le SCx qui est le chiffre rapporté à la surface frontale du véhicule. À ce petit jeu, un SUV et une berline peuvent afficher un Cx avec la même valeur, mais un SCx très différent. La Ioniq 6 dispose de bons résultats pour les deux éléments. Les comparaisons entre les constructeurs se font plus régulièrement sur la base du coefficient de trainée (Cx).

Pour positionner cette Hyundai Ioniq 6 face à la concurrence, sur la question du Cx, elle se place entre la Mercedes EQS et la Tesla Model 3 :

• Mercedes EQS : Cx de 0,20
• Ioniq 6 avec rétroviseur caméra : Cx de 0,21
• Ioniq 6 avec rétroviseurs classiques : Cx de 0,22
• Tesla Model 3 : Cx de 0,23

On reste quand même assez loin du Cx du concept Mercedes EQXX qui lui affiche un très bon 0,17 et une autonomie de plus de 1 000 km. Enfin, avec un score de 0,28, le Ioniq 5 n’est pas un aussi mauvais élève qu’il n’y parait.

Les secrets de Hyundai pour un design efficient

L’aérodynamisme a été au cœur du développement de ce modèle. Dès le concept nommé Prophecy, Hyundai a donné le ton avec son design inspiré du courant « Streamliner ». Ensuite, les équipes du design et les ingénieurs ont travaillé main dans la main pour optimiser les flux d’air sur tous les éléments mécaniques et de carrosserie. Rien que le travail en soufflerie a permis à Hyundai de gagner 10 % d’efficacité supplémentaires.

La berline Ioniq 6 n’est pas vraiment la seule berline qui s’inspire du courant Streamliner. Le concept Mercedes EQXX ou encore la Lightyear 0, qui a été abandonnée depuis, ont aussi misé sur ce style. L’aérodynamisme façon goutte d’eau n’a pas inspiré que l’automobile, c’est une tendance observable aussi dans l’aviation et sur les trains entre les années 1930 et 1960. Sauf que ce courant de design, qui offre pourtant de bonnes performances, n’a jamais réellement trouvé son public. Espérons que cette nouvelle génération fasse un peu mieux.

Plusieurs éléments vont donc jouer activement un rôle pour faire gagner de l’autonomie en réduisant la résistance à l’air : devant, derrière, au-dessus et sous la voiture.

À l’avant, la Hyundai Ioniq 6 est équipée d’un volet d’air actif qui va permettre à la voiture de gérer intelligemment le flux d’air. Le volet s’ouvre quand le système a besoin de se refroidir. On a pu l’observer lors de notre essai, le volet s’est ouvert pour refroidir la batterie à la fin de notre recharge Ionity. Ainsi ouvert, les flux d’air sont guidés vers le radiateur pour faciliter le refroidissement. Le volet ne reste ainsi que quelques minutes, avant de revenir en position fermée. Lorsque le volet actif est clos, l’air propulsé contre le bouclier est poussé vers les côtés. Le flux d’air est ensuite redirigé vers un réducteur au niveau du passage de roue, formant un rideau d’air efficace au niveau des roues.

L’autre élément notable, concernant le design, est situé à l’arrière du véhicule. Le becquet a été largement retravaillé par rapport au concept-car Prophecy. Ce sont même plus de 70 variantes du becquet arrière qui ont été testées pour trouver la meilleure recette. L’objectif est à la fois d’assurer l’efficience, mais aussi la sécurité, avec un appui arrière suffisant pour bien coller la Ioniq 6 à la route.

Le soubassement de la voiture et le diffuseur arrière ont eu aussi droit à beaucoup d’attention lors de leur développement. Ils doivent aussi contribuer à optimiser la circulation de l’air sous le véhicule, à fois pour l’efficience et pour coller la voiture à la route.

Lors de notre test de la Hyundai Ioniq 6, par une météo très venteuse, nous avons bien ressenti que l’ensemble de ces éléments aérodynamiques contribuaient activement à notre tenue de route et à notre consommation électrique, même si nous étions au-dessus des consommations wltp.

Nos recommandations pour profiter de l’efficience maximale

Pour pleinement profiter des gains apportés par le travail aérodynamique de ce modèle, le client doit connaître deux choses pour choisir judicieusement sa configuration :

• 70 km de différence pour des jantes : en optant pour les jantes 20 pouces, au lieu des jantes 18 pouces, vous pouvez perdre jusqu’à 70 km d’autonomie. Si vous recherchez l’efficience, n’hésitez pas à prendre les jantes 18 pouces, vous économiserez sur vos consommations, mais aussi sur le prix du véhicule. Les jantes 18 pouces enlèvent 500 € au tarif affiché.  
• 10 à 15 km de différence pour les rétroviseurs : les rétroviseurs caméra offrent 10 à 15 km d’autonomie en plus que les rétroviseurs miroir. L’option est par contre à 1 200 € et demande un petit temps d’adaptation à l’usage.  

Lors de notre essai, nous avions une version propulsion, avec les jantes 18 pouces, mais les rétroviseurs classiques. Nous étions donc assez proches de la configuration idéale pour obtenir la meilleure autonomie. Nous recommandons d’ailleurs le choix des jantes 18 pouces face aux jantes 20 pouces. En plus d’abaisser la consommation moyenne, elles apportent aussi un peu plus de confort à l’usage. C’est pour nous la configuration à privilégier.

Pour les rétroviseurs caméra, l’apport de cette technologie sur l’efficience est moins notable que pour les jantes. C’est un choix qui relève alors plus de votre goût pour cette nouveauté technologique.

Hyundai pourrait faire encore mieux sur la consommation moyenne affichée en proposant la Ioniq 6 avec la petite batterie de 53 kWh. Cette petite batterie a été proposée sur le Ioniq 5 à son lancement, mais les clients français ont privilégié surtout la grande batterie. Un choix qui est assez logique face à un modèle pas assez efficient. La batterie de 53 kWh n’est ainsi plus au catalogue en France, ni sur Ioniq 5, ni sur Ioniq 6. Pourtant, Ioniq 6 se prêterait mieux à la petite batterie que le SUV Ioniq 5. On espère que Hyundai va changer d’avis sur la question, car cela permettrait aussi de baisser le prix d’entrée du modèle qui est actuellement de 52 300 €.

Les choix stylistiques et le travail sur l’aérodynamisme ne sont pas toujours perçus par le client. C’est un élément qui, en dehors du jugement de l’esthétique, n’est pas toujours très concret. Néanmoins, sur un trajet équivalent et dans des conditions météo similaires, le SUV Ioniq 5 aurait forcément fait plus de 10 kWh/100 km en plus de moyenne. Cette différence devient rapidement perceptible au moment de la recharge. Une consommation plus basse, c’est : moins d’arrêts de recharge, moins de coûts de recharge et aussi un temps de trajet beaucoup plus proche d’un trajet en véhicule thermique, pour ceux qui en sont toujours à faire cette comparaison. Pour faire des économies à long terme, privilégiez donc une berline électrique dont l’aérodynamisme a été bien pensé, plutôt qu’un SUV. Vous y gagnerez.

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