La production en Slovénie de la nouvelle Renault Twingo suscite des questions, voire des critiques. Comme les autres modèles de la gamme électrique sont, pour le moment, tous assemblés en France, on peut regretter que ce ne soit pas le cas de la Twingo.
De là à imaginer que le choix de l’usine Revoz de Novo mesto ne répond qu’à un objectif de réduction des coûts, c’est bien mal connaître l’histoire de ce site. Numerama a pu visiter cette usine le 19 mai 2026. L’occasion de partager ce que l’on a pu observer sur place et de tordre le cou à certaines idées reçues autour de l’assemblage de la nouvelle Renault Twingo.
Un lieu de production parfaitement adapté à la Twingo
Pour comprendre pourquoi le choix de Novo mesto relève de l’évidence et non de l’économie de bout de chandelle, il faut se pencher sur l’histoire de l’unique usine automobile de Slovénie. Cela fait plus de 70 ans que cette usine existe. Toutefois, le partenariat avec Renault n’a démarré qu’en 1972.
Plus de 5,1 millions de véhicules ont été produits pour Renault, dont 2,2 millions de Clio et 1,6 million de Twingo. L’usine slovène Revoz n’est pas un sous-traitant de seconde zone, c’est le berceau des petites citadines du groupe depuis plus de 50 ans. C’est ici qu’ont été assemblées les Renault 4 et Renault 5, la quasi-totalité des générations de Clio (à l’exception de la nouvelle) et, surtout, 100 % des Twingo 2 et suivantes. Difficile dans ce contexte d’imaginer implanter la production ailleurs.
Alors oui, les puristes regretteront que la Twingo ne soit pas assemblée à Douai, comme la Renault 5, ou à Maubeuge. Il faut aussi que la réalité industrielle puisse suivre la cadence que pourrait demander la production de la Twingo. Rassurez-vous, les équipes de Novo mesto ne débutent pas sur l’assemblage de voitures électriques. Elles ont déjà essuyé les plâtres sur la précédente génération de Twingo et sa cousine de chez Smart (ForFour) dès 2016.
Lancer la production ici, c’est s’assurer d’une main-d’œuvre déjà qualifiée et immédiatement opérationnelle. Elle est capable de gérer la production « end-to-end », c’est-à-dire du premier emboutissage de la tôle jusqu’au contrôle qualité de dernière génération. Ce n’est pas une alternative bon marché à la France, c’est juste l’exploitation d’une usine calibrée pour cette mission.
Une fabrication qui n’est pas du tout low-cost
C’est sur place, au cœur de la ligne d’assemblage, que l’on prend vraiment la mesure du fait qu’il ne s’agit pas d’une production à l’économie. La nouvelle Twingo a bien été conçue pour faire des économies sur son coût global, notamment sur la conception, mais ce n’est pas sur la qualité de la production que les dépenses ont été rognées. Certains détails (de peinture ou sur les pièces assemblées) font rapidement comprendre qu’il n’y a pas réellement de différence entre la nouvelle Twingo et la Clio V de segment supérieur, dont l’usine est en train de produire les derniers exemplaires.
Si la fabrication de cette nouvelle Twingo électrique est mécaniquement plus simple avec 20 % de pièces en moins qu’une citadine traditionnelle, la rigueur déployée sur la chaîne de montage est digne des standards les plus élevés de l’industrie.
L’atelier de tôlerie (body shop) est automatisé à 97 %, les opérateurs sont clairement en minorité face aux robots. Qu’ils s’occupent de souder ou de transporter les pièces, tout semble fonctionner de manière autonome ou presque. Dès ce moment de la production, l’IA permet de contrôler l’ajustement des portes ou du châssis au millimètre près, afin d’écarter, s’il le faut, les véhicules qui ne seraient pas conformes.
Et ces contrôles qualité assistés par une IA entraînée à ne rien laisser passer se répètent encore plusieurs fois dans l’usine d’assemblage où l’habillage du véhicule est finalisé.
Renault a même poussé le vice jusqu’à remplacer l’oreille humaine par des microphones ultra-sensibles en fin de ligne pour traquer le moindre bruit parasite ou grincement dans l’habitacle lors du premier roulage du véhicule. On a connu plus low-cost comme démarche.
Novo mesto prêt à augmenter la cadence
Aujourd’hui, l’usine slovène tourne encore à un rythme de sénateur. Il y a une seule équipe assurant 9 heures de travail pour produire 300 véhicules par jour (Clio et Twingo confondus, mais majoritairement Twingo désormais).
Si vous vous posez la question, il faut moins de 2 jours entre l’assemblage des premières pièces de la caisse dans l’atelier de tôlerie jusqu’au stockage du véhicule contrôlé sur l’aire de livraison, en passant par l’étape de la peinture (l’une des plus longues). Hors temps de pause, il faut entre 9 et 10 heures pour assembler une Twingo de A à Z.
La production de série de la nouvelle Twingo a officiellement démarré en février, mais les équipes travaillent sur l’assemblage de modèles de pré-série depuis juin 2025. Les équipes de Novo mesto ont été intégrées très tôt dans la conception du véhicule pour gagner du temps et tenir le délai d’un véhicule créé en moins de 2 ans. Jamais le premier exemplaire d’une nouvelle Renault n’avait été assemblé aussi tôt dans le processus.
Et ce n’est que le début de la montée en puissance. L’usine est prête pour passer à deux voire trois équipes dans les prochains mois pour répondre à la demande. Cela mobilisera 400 à 500 employés supplémentaires qui devraient se mettre au travail après l’été.
À partir de juin, la Clio V cessera d’être assemblée dans l’usine. Elle sera remplacée d’ici la fin de l’année par les cousines Dacia et Nissan, développées sur la même base que la Renault Twingo. De quoi normalement bien occuper les ouvriers de l’usine sur les prochaines années, du moins, on l’espère pour Renault.
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