La guerre en Iran profite-t-elle vraiment aux électriques ? L’illusion statistique d’avril sème le doute

Les résultats des immatriculations du mois d’avril peuvent rapidement être mal interprétés. Après un pic à 49 406 véhicules électriques neufs en mars 2026, le marché semble ralentir avec seulement 36 216 unités. Certains y voient un recul de 27 % de la voiture électrique en France, alors que la demande devrait croître avec le plébiscite supposé de cette motorisation face aux conséquences de la guerre en Iran. La part de marché des électriques passe même de 28 % à 26 %.

La lecture des données d’immatriculations, comme celles de AAA Data communiquées le 1^er mai, nécessite plusieurs clés de lecture pour bien comprendre la dynamique du marché français. Avec un premier élément à retenir : la comparaison d’un mois sur l’autre est trompeuse, surtout avec un mois de clôture de trimestre. Les comparaisons se font par rapport à l’année précédente, et elles doivent tenir compte d’un contexte qui s’étale souvent sur plusieurs mois.

Pourquoi le mois de mars était exceptionnellement bon ?

Les immatriculations des voitures électriques ont affiché une progression de 69 % en mars 2026 comparé à l’année précédente. Une croissance record coïncidant avec la flambée des carburants ? Le raccourci est vite pris. Pourtant, plusieurs facteurs se sont combinés pour expliquer ce résultat, sans que la guerre en Iran soit vraiment le moteur de cette hausse.

Le déblocage des livraisons du Model Y (en février) et le sprint habituel de fin de trimestre de Tesla ont notamment contribué à ces résultats. Avec plus de 7 023 immatriculations rien que pour le Model Y, Tesla a profité du mois de mars pour livrer certains des véhicules commandés sur les six derniers mois.

Pour d’autres constructeurs, c’est le leasing social qui a gonflé les volumes de livraison de mars. Les constructeurs qui ont participé au dispositif de 2025 avaient six mois pour livrer les véhicules aux clients. Comme presque 80 % des dossiers ont été enregistrés dès l’ouverture du leasing social le 30 septembre, les livraisons devaient être faites avant fin mars 2026. Les constructeurs, qui n’avaient pas forcément les véhicules déjà programmés dans les lignes de production, se sont retrouvés à livrer les véhicules sur le fil. Ford était notamment dans ce cas avec l’Explorer, mais la marque était loin d’être la seule.

Bien entendu, l’effet des revalorisations des aides à l’achat et la réglementation pour les sociétés contribuent aussi à ces résultats. Plus généralement, même en dehors des sprints Tesla, les fins de trimestre sont toujours plus animées que les mois suivants.

Commandes et immatriculations, deux réalités différentes

Même si certains constructeurs disposent de véhicules en stock pour satisfaire une partie de la demande avec des livraisons quasi immédiates, il y a toujours un écart entre la prise de commande et le moment où les véhicules neufs apparaissent dans les statistiques d’immatriculations. Ainsi, même si des clients ont passé commande en fin février ou en mars en réaction à la flambée des carburants, ces véhicules ne seront pas livrés avant deux ou trois mois pour certains modèles.

Un Tesla Model Y commandé aujourd’hui sera, selon sa configuration, livré entre juillet et septembre (hors Model Y Performance dès juin). C’est aussi le cas pour plusieurs modèles de chez Renault. Chez certains constructeurs, notamment allemands, cet écart entre commande et livraison est même porté à six mois, voire jusqu’à un an.

Les délais sont-ils trop longs ? C’est un autre débat, le temps industriel n’est pas celui de l’actualité. La priorité donnée à certains marchés n’arrange rien. Alors que certains groupes se plaignent de ne pas vendre assez de voitures électriques, ils se retrouvent à ne pas pouvoir proposer des livraisons sous la barre des six mois, hors véhicule dormant en stock depuis des mois. Un délai qui pousse souvent le client à signer chez un concurrent plus réactif. Les clients sont devenus impatients, surtout dans un domaine qui évolue aussi vite que la voiture électrique.

Les données communiquées ne concernent que les véhicules neufs pour leur première immatriculation. Si les conducteurs se sont rués en concession pour acheter des voitures électriques d’occasion ou un véhicule de démonstration, ils entrent dans d’autres statistiques. Le mois d’avril 2026 affiche d’ailleurs une hausse de 63 % des ventes d’occasion de voitures électriques, avec 26 092 exemplaires. Un volume qui pourrait finir par dépasser celui du marché des véhicules électriques neufs si la flambée des prix du carburant se prolonge.

Ne pas oublier les professionnels

La revalorisation du coup de pouce CEE (ex-bonus) a donné un coup de boost aux ventes auprès des particuliers. Les remises accordées par certains constructeurs chinois, qui ne bénéficient pas des aides françaises, ont aussi attiré des clients en concession sur les derniers mois.

Néanmoins, le marché de l’électrique compte aussi beaucoup sur le verdissement des flottes d’entreprises. Dans le classement du mois d’avril 2026, on constate aussi beaucoup de véhicules plus premium. Ces modèles sont généralement sollicités par les flottes d’entreprises : BMW iX1, Audi Q4 e-tron par exemple. Des véhicules comme les Renault Scénic ou les Peugeot E-3008/E-5008 sont également retenus par les entreprises. Ces immatriculations ne correspondent ainsi pas tant à la flambée du carburant qu’aux obligations réglementaires qui les poussent à choisir des véhicules électriques.

Un marché à deux vitesses selon les marques

Si Renault surperforme ces derniers mois, alors même que la Twingo n’est pas arrivée dans la course, ce n’est pas le cas de toutes les marques proposant des véhicules électriques. C’est même plutôt un grand écart entre les marques françaises et les autres constructeurs, y compris chinois. Au sein même des groupes, comme Stellantis, la différence de résultats saute aux yeux.

Au-delà de la tête du classement, cela permet par exemple d’observer que le constructeur chinois Xpeng dépasse plusieurs acteurs plus anciens comme MG, Dacia et fait presque jeu égal avec Fiat. Cela permet aussi d’observer que le marché du haut de gamme n’est pas en grande forme : Porsche, Maserati, Lotus…

Pour ce qui est de la dynamique des groupes, le classement est sensiblement différent :

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