Essai Peugeot E-208 GTi : le prétendu sacrilège électrique est la bombinette la plus excitante du moment

Ressusciter un blason disparu est un pari risqué, surtout quand il a cristallisé la passion automobile sur plusieurs générations. S’il n’y a que les plus férus qui se souviendront de la toute première GTi chez Peugeot avec la 604, la plus marquante restera la 205 GTi.

Au fil des années, les modèles se sont succédé, chaque fois accompagnés d’une déclinaison sportive : 309, 106, 306, 206/207 (baptisées RC en France), 308 et enfin 208. Sauf que depuis son restylage de 2019, la petite dernière n’avait pas encore le droit à sa version pimentée, la faute aux normes CO2. L’idée d’avoir une variante électrique sportive sous le badge PSE (Peugeot Sport Engineered) était alors dans les cartons. Finalement avorté, le projet ne se concrétisera qu’en 2025, avec le retour inespéré du célèbre blason GTi.

GTi et électrique, l’association sacrilège ? Il n’y aura que ceux qui ne l’auront pas essayé (ou n’auront pas lu d’essais) qui scanderont à la traitrise. Moi, c’est avec le cœur enjoué que je me suis rendu près des Highlands en Écosse pour voir ce que la nouvelle Peugeot E-208 GTi avait dans le ventre. Ça fait longtemps que je n’avais pas eu un tel sourire au volant !

Design extérieur de la Peugeot E-208 GTi : sportive discrète

De loin, la E-208 GTi ressemble à n’importe quelle banale 208 électrique. À mesure que l’on s’approche de la bête, on se rend compte qu’il y a de nombreux détails indiquant qu’il ne s’agit pas du modèle de monsieur et madame tout le monde. Une sportivité discrète parfaitement en adéquation avec l’esprit GTi et sa couleur indissociable : le rouge.

Commençons par la face avant, où de fines barettes viennent habiller les bordures de la calandre. Ces éléments vifs soulignent également le blason au milieu ainsi que les lentilles des phares. Sur le profil, le liseré rouge de la 205 GTi est réinterprété ici au niveau des passages de roues, sans oublier la présence du badge en trois lettres avec un effet translucide pour un effet différenciant. À l’arrière, le rouge s’invite aussi sous le spoiler.

Tout ce cocktail fonctionne remarquablement bien avec la teinte Rouge Élixir, Noir Perla Nera ou encore le Blanc Okénite de mon modèle d’essai, lui donnant un look rallye. En revanche, j’ai plus de doute sur l’association avec les autres couleurs au catalogue, notamment le jaune fluo.

Mais l’arrivée du blason sportif n’est pas que poudre aux yeux. Les voies ont été élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière, tandis que la caisse a été abaissée de 25 mm. Cela se voit visuellement, la citadine paraît nettement plus ramassée.

Aux quatre coins, la 208 GTi électrique s’appuie sur des jantes spécifiques de 18 pouces singeant les jantes percées de son aïeule, les trous laissant apercevoir d’immenses disques de 355 mm, pincés par des étriers… rouges bien sûr !

Design intérieur de la Peugeot E-208 GTi : ça sent bon le sport !

Même si j’avais déjà vu à quoi ressemblait l’intérieur, le voir « pour de vrai » n’est pas pareil. J’ouvre la porte et oh, quelle merveilleuse moquette rouge. Le genre de détail qui fait immédiatement la différence et qui apporte une bonne dose de muscle. Rajoutez à ça des sièges baquets vous enveloppant bien comme il faut, une sellerie bi-matière intéressante, des touches de rouge (encore) et de l’Alcantara sur le volant. J’adore l’ambiance.

Mais je ne peux pas m’empêcher de tiquer sur des détails. Hormis le revêtement légèrement moussé imitant la fibre de carbone, courant le long de la planche de bord, le reste de l’habitacle est couvert de plastique dur noir.

Il y en a partout : un gros bloc sur les portes, sur les côtés du compartiment central. Je comprends qu’il faille rationnaliser, mais Peugeot aurait tout de même pu pousser les matériaux plus loin sur une version aussi spéciale, avec un ciel de toit en suédine par exemple.

Technologies embarquées de la Peugeot E-208 GTi : une interface relookée

La partie info-divertissement est identique à la 208 standard avec le compteur numérique en 3D « i-Cockpit » accompagné d’un écran tactile de 10 pouces. Cependant, l’interface se met dans le thème grâce à un affichage tout de rouge vêtu ainsi qu’un menu alignant plusieurs compteurs évoquant les cadrans d’époque.

L’ensemble souffre malheureusement de quelques latences à l’utilisation. Un défaut sur toutes les versions du modèle, pas uniquement la GTi. On privilégiera donc plutôt la connexion Apple CarPlay/Android Auto livrée de série.

Côté aides à la conduite, sont livrés d’office la conduite semi-autonome (régulateur de vitesse + maintien dans la voie) et la caméra 360°. Là aussi, la résolution d’image de cette dernière n’est pas plus au rendez-vous que sur les autres versions.

Au volant de la Peugeot E-208 GTi : c’est de la balle

Bon, même si cela réhausse l’expérience globale, une voiture affublée d’un blason comme GTi ne s’évalue pas par la réactivité de ses écrans ou ses aides à la conduite (qu’on désactivera volontiers ici), mais évidemment par la conduite.

Avec ses 281 ch pour 345 Nm de couple, la 208 GTi est une vraie bombe. Non sérieusement, quel pied ! Il y a amplement de quoi s’amuser sur petites routes, alors que l’on trouve un vrai esprit de petites sportives thermiques. Peugeot promet un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et des reprises de 80 km/h à 120 km/h en 3,2 secondes. Ou quand le lion se transforme en guépard.

Le toucher de route est bien au rendez-vous avec un train avant précis et une direction prouvant qu’il est possible d’avoir du ressenti au volant d’une voiture électrique. Forcément, sur les chaussées humides écossaises de ma boucle d’essai, le nez cherche (très) légèrement sa trajectoire quand on met brutalement le pied dedans. Honnêtement, on s’en moque que la motricité puisse parfois être ainsi. Car ce qui prime ici, c’est le plaisir. J’ai été surpris de retrouver un réel côté joueur où le train arrière peut se dérober dans les virages serrés, donnant du piment dans la conduite, tout en restant totalement maîtrisable.

La E-208 GTi s’illustre surtout par son différentiel autobloquant mécanique type Torsen. Autrement dit, le félin peut passer dans les courbes à des allures auxquelles on ne s’attendait pas, sans broncher.

Le châssis garni d’une barre antiroulis arrière de 31 mm sur cette version GTi déballe toute sa rigueur et me voilà en train de bondir de virages en virages sans le moindre mouvement de caisse. On peut applaudir le travail des liaisons au sol qui nous offre une adhérence phénoménale, comme le bitume abrasif des routes écossaises aidant aussi un peu à garder stable la citadine malgré l’humidité. Il faudrait être fou pour troquer les pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S livrés d’office pour les Hankook Ventus S1 Evo3 en option gratuite. Tant pis pour les kilomètres grapillés, le grip apporté est bien trop jouissif à la conduite.

Ce que je reproche à cette voiture si engageante, c’est son freinage. Alors qu’on a souvent tendance à regretter le manque de feeling au niveau de la pédale, pour une fois il est bon ici, grâce à une excellente gestion de la répartition hydraulique/régénératif. En fait, c’est plutôt le mordant qui manque. La faute n’est pas à rejeter sur les disques, carrément généreux avec 355 mm de diamètre, mais sur le maître cylindre sous dimensionné qui n’envoie donc pas assez de pression dans les étriers. Et ne comptez pas sur le freinage récupératif au lever de pied (position B) pour vous ralentir énormément, il est désactivé en mode Sport. D’ailleurs, cette fameuse position B ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt, pourtant vendue comme One Pedal. Étrange.

Et en conduite tranquille alors, la lionne devient-elle un chaton mignon ? C’est bien là le débat. À rythme soutenu, la citadine enchante, mais à allure plus polie l’emballement peut vite s’effondrer, revers de son amortissement raffermie spécifiquement, qui se traduit par des secousses dès la moindre bosse ou bouche d’égout survolée. S’ajoutent à cela une insonorisation peu poussée avec un léger sifflement perceptible du moteur électrique et des bruits d’air venant notamment du toit vitré. Ces derniers sont réduits un fois le pare-soleil fermé, mais le mieux serait finalement de ne pas opter pour cette option à 650 € (pour une fois). L’intérieur de la cabine peut aussi se montrer très bruyant sur revêtement dégradé en raison de bruits de roulement prononcés.

Autant d’éléments qui rendraient une utilisation quotidienne potentiellement plus éreintante sur le long terme comparé à ses concurrentes. Une Mini John Cooper Works E, déjà radicale en roulage « pépère », paraît bien plus docile, et je ne parle même pas de l’Alpine A290. Mais ces deux-là ne proposent pas un comportement aussi affûté que cette délicieuse Peugeot E-208 GTi.

Autonomie et consommation de la Peugeot E-208 GTi : vite, une borne

La réelle contrainte à l’usage de la 208 GTi électrique viendra de son autonomie. Avec sa batterie NMC de 51 kWh utiles, la citadine sportive promet 353 km WLTP d’autonomie avec les pneus Michelin et jusqu’à 375 km équipés des gommes Hankook mentionnés plus haut.

Parti à 100 %, le tableau de bord m’annonce 350 km d’autonomie. Sauf qu’après 167 bornes et une conduite digne d’une GTi, il ne me reste que 18 % de batterie et à peine 39 km d’autonomie. Consommation moyenne : 25 kWh/100 km, soit environ 200 km d’autonomie réelle, en siphonnant intégralement la capacité disponible. Autant dire que la plage d’utilisation idéale 10-80% est assez réduite.

Il faudra donc penser à bien connaître son environnement de jeu si l’on prévoit des virées loin du domicile. Sur borne rapide, le 10 à 80 % demande 27 minutes, à une puissance maximale de 100 kW.

Prix et concurrence de la Peugeot E-208 GTi : on signe ?

Alors, conquis ? D’accord, ça vous fera donc 42 900 € ! Gloups. Heureusement, Peugeot offre d’ores et déjà une remise de 1 850 €, à laquelle on peut ajouter 3 600 € de prime CEE (montant minimum). Le prix frontal tombe ainsi à 37 450 €, ce qui reste conséquent compte tenu de l’autonomie.

Du côté de la concurrence, la Mini John Cooper Works E avec ses 258 ch et 371 km WLTP est vendue 42 600 €, mais est inéligible aux aides à cause de sa fabrication en Chine. L’Alpine A290 réclame quant à elle 39 500 € en version GT de 180 ch (382 km WLTP) et 42 700 € en version GT Performance de 220 ch (365 km WLTP). Enfin, la Volkswagen Polo GTI offre 226 ch, 431 km WLTP pour 41 450 €.

Pour aller plus loin

Alpine A290, E-208 GTi, Mini JCW E : comment la nouvelle Polo GTI se place face à ses trois rivales

Au sein du groupe Stellantis, il y a aussi les cousines techniques :

• Lancia Ypsilon HF : même prix, même prime CEE, mais pas de remise
• Opel Corsa GSE : 39 990 €, 4 300 € de remise et 3 600 € de prime CEE = 32 090 €

Le verdict

8/10

Peugeot E-208 GTi

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On a aimé

• Châssis diablement efficace
• Puissance à gogo pour une citadine
• Du fun et encore du fun au volant
• Look GTi charmant (surtout les moquettes rouges)

On a moins aimé

• Autonomie trop limitée en conduite sportive
• Certains détails de finition intérieure à revoir

Inutile de débattre plus longtemps, cette E-208 GTi mérite clairement son badge. Outre son style fidèle à la tradition, l’existence de cette version lionne serait même d’utilité publique, car elle témoigne qu’électrique peut rimer avec fantastique. La lionne s’illustre par une tenue de route exceptionnelle, une puissance débordante (près de 300 ch quand même !) et une facilité d’utilisation qui vous glisse dans la peau d’un pilote de rallye. En gros : ça va vite et c’est fun, sérieusement que demander de plus ? Ah si, plus d’autonomie. Car avec 200 bornes, le plaisir pourra être de courte durée et ça, les détracteurs se donneront à cœur joie de le faire remarquer, alors qu’il y a de plus belles choses à retenir de cette auto.

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