Il n’y aura pas de dégel sur les autres projets d’usines de batteries d’ACC. Automotive Cells Company (ACC) a officiellement confirmé l’abandon définitif de ses projets de gigafactories en Italie (Termoli) et en Allemagne (Kaiserslautern) au motif que « les conditions préalables à leur relance ne sont pas réunies », selon Reuters.
Cette annonce n’est pas seulement un signal d’alarme pour la stratégie européenne des batteries, c’est aussi un couac de plus qui, combiné aux annonces récentes de Stellantis, inquiète forcément sur l’avenir d’ACC et de sa gigafactory française. Une industrie naissante ne devrait pas perdre ses usines avant même d’avoir réellement commencé.
Une annonce attendue, mais révélatrice
On nous a vendu cela comme un gel temporaire, une « pause tactique » décidée en juin 2024 pour réfléchir à de nouvelles chimies de batteries (un éventuel virage vers de la chimie LFP). La réalité de l’annonce du 7 février 2026 est plus brutale : les chantiers de Termoli et de Kaiserslautern ne reprendront jamais sous le pavillon ACC. Une issue qui, en réalité, se dessinait depuis plusieurs mois. L’entreprise n’aurait pas les moyens de soutenir financièrement autant de projets simultannés, sa survie pour l’usine française dépend déjà des aides européennes.
Sur le papier, la coalition de géants automobiles et énergétiques européens devait constituer un rempart solide face à la domination asiatique, en combinant puissance financière, accès aux marchés et soutien politique. Dans les faits, cela n’a pas suffi, comme pour Northvolt. L’entreprise ACC a été pensée pour produire des batteries haut de gamme en chimie NMC, quand le marché européen réclame désormais des volumes, des coûts contenus et une capacité à rivaliser avec les batteries chinoises sur le terrain du prix.
Toutefois, au-delà de cette question stratégique, le problème d’ACC est plus profond. Pour ce fleuron de l’« Airbus de la batterie », se recentrer sur un seul pays ressemble de plus en plus à un début de repli. D’autant que le principal frein rencontré par l’entreprise n’est ni réellement la demande, ni même le coût de ses batteries, mais sa capacité à industrialiser. En France, la montée en cadence de la production reste bien plus lente que prévu, peinant à suivre les besoins de Stellantis, son unique client.
Cette annonce tombe juste après le coup de semonce financier de Stellantis
Ce recul industriel prend une autre dimension quand on regarde le calendrier. L’annonce intervient un jour après la publication de résultats financiers très dégradés chez Stellantis, marqués par des charges exceptionnelles massives et un avertissement sévère sur la rentabilité de l’électrification.
ACC est censée sécuriser une partie stratégique de la chaîne de valeur du groupe. Mais l’abandon de deux sites sur trois en Europe pose une question simple : quelle place Stellantis veut-il encore donner à cette coentreprise dans sa stratégie batteries ?
Difficile de ne pas y voir un signal de prudence, voire de repli. Quand les volumes ne suivent pas et que la rentabilité se dérobe, les projets industriels deviennent des variables d’ajustement. ACC semble aujourd’hui en faire les frais.
Verkor et PowerCo : la relève ou d’autres naufrages en vue ?
Les difficultés des projets d’ACC ne sont pas sans conséquence sur les autres gigafactories européennes de batteries qui sont désormais scrutées à la loupe. Rien ne garantit leur succès. Verkor a inauguré sa gigafactory française fin 2025 et prépare sa montée en puissance pour pouvoir équiper des véhicules comme l’Alpine A390. Mais plus que jamais, la montée en cadence de la production va être épiée pour la start-up française.
PowerCo (groupe Volkswagen) continue en parallèle de dérouler sa feuille de route industrielle avec plusieurs sites. Un premier site de production a été ouvert en Allemagne (Salzgitter), l’usine espagnole de Valence suivra rapidement pour accompagner la production des véhicules de la plateforme MEB+ (comme l’ID Polo et ses cousines). PowerCo prévoit de couvrir 50 % des besoins en cellules du groupe, un objectif qui apparaît aujourd’hui également ambitieux.
La grande ambition européenne des batteries se heurte toujours à la même réalité : celle du marché, des coûts et du temps long industriel. En 2026, ACC joue désormais sa crédibilité industrielle sur un seul site, celui de Douvrin, avec des volumes bien inférieurs à ceux initialement envisagés. Sans l’Italie et l’Allemagne, les économies d’échelle promises disparaissent, rendant l’équilibre économique encore plus fragile.
Dans ce contexte, la question n’est peut-être plus seulement industrielle, mais capitalistique : que deviendrait ACC si l’un de ses fondateurs décidait de lever le pied ?
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