Il y a des voitures qui marquent des étapes, et d’autres qui marquent des ruptures. Le Volvo EX60 appartient clairement à la seconde catégorie. Alors que le petit EX30 est là (malgré ses défauts de jeunesse) et que le gigantesque EX90 commence sa carrière, l’EX60 arrive avec une mission lourde : remplacer le XC60, la « vache à lait » de Volvo, tout en prouvant que l’Europe (via la Suède) et la Chine (via Geely) peuvent créer le SUV électrique ultime.
Nous avons pu l’approcher. Ce n’est pas juste un EX90 plus court, C’est une démonstration de force technologique qui tente de répondre à la question qui fâche : peut-on encore justifier l’achat d’un véhicule à 80 000 euros face à un Tesla Model Y ? Volvo pense que oui, et avance un argument massue : 810 km d’autonomie et une recharge ultra-rapide.
SPA3 et Megacasting pour le Volvo EX60
Au premier regard, l’EX60 joue la carte de la continuité esthétique. On retrouve la signature lumineuse pixelisée « Marteau de Thor » et ce design monolithique, lissé comme un galet par l’aérodynamisme (Cx de 0,26). Avec ses 4,81 mètres de long, il possède le gabarit idéal pour les familles qui ont de l’argent, ni trop compact, ni trop intimidant.
Mais la révolution est invisible. L’EX60 inaugure la plateforme SPA3. Derrière cet acronyme se cache une refonte totale de la méthode de fabrication de Volvo. La marque adopte le « Megacasting », popularisé par Tesla. Concrètement, le plancher arrière n’est plus un assemblage de 100 pièces soudées, mais une unique pièce d’aluminium injecté sous haute pression.
Le résultat ? Un gain de poids, une rigidité plus importante, et surtout la place pour intégrer les batteries directement dans le châssis (technologie Cell-to-Body). C’est cette architecture qui permet à Volvo de loger une batterie d’une capacité titanesque de 117 kWh dans le plancher des versions haut de gamme.
La fin de l’angoisse de la recharge ?
C’est sur le terrain de l’énergie que l’EX60 assomme la concurrence. Alors que le marché semble se stabiliser autour de 400 à 500 km d’autonomie réelle, Volvo pousse le curseur beaucoup plus loin.
La fiche technique donne le vertige :
- Autonomie : Jusqu’à 810 km en cycle WLTP sur la version P12 AWD.
- Recharge : Une puissance de pic de 370 kW grâce à l’architecture 800 volts.
- Rapidité : Le 10 à 80 % est expédié en 19 minutes. Vous récupérez 340 km d’autoroute le temps d’un café et une d’une pause toilettes.
À titre de comparaison, le tout nouveau Porsche Macan électrique plafonne à 270 kW. Volvo n’a donc pas juste rattrapé les Allemands, il les dépasse.
Le constructeur propose même du V2L (Vehicle-to-Load) capable de délivrer 22 kW en sortie, bien loin des prises 3 kW des concurrents.
À bord : Volvo a écouté les critiques
Si vous avez pesté contre l’ergonomie radicale de l’EX30 (absence d’écran compteur, tout dans la tablette), rassurez-vous : Volvo a entendu la gronde.
En s’installant au volant de l’EX60, on découvre un environnement moderne tout en étant aussi traditionnel. Oui, il y a un grand écran central de 15 pouces flottant, tournant sous l’interface Google Automotive (toujours aussi fluide). Mais il y a surtout un écran d’instrumentation face au conducteur pour la vitesse et la navigation.
L’habitacle respire toujours ce « luxe scandinave » : c’est épuré, lumineux, avec des matériaux recyclés. Le silence à bord promet d’être royal, notamment grâce au vitrage feuilleté sur les finitions hautes Ultra. Côté tech, Volvo sort l’artillerie lourde avec une puce Nvidia DRIVE Orin pour le pilotage automatique et un processeur Qualcomm Snapdragon 8255 pour l’infodivertissement.
Volvo vise une fluidité absolue et une voiture prête pour la conduite autonome de niveau 3, quand la législation le permettra. On pourra donc circuler sans avoir à sans cesse toucher son volant du bout des doigts.
Contrairement à son grand frère l’EX90 qui arbore fièrement sa « verrue » laser au-dessus du pare-brise, l’EX60 a le front lisse. Volvo a acté la fin de l’idylle exclusive avec Luminar pour opérer un virage technique. Ici, la sécurité ne repose plus sur un balayage laser coûteux et difficile à intégrer, mais sur une fusion de capteurs dopée aux stéroïdes. Le constructeur parie tout sur son « Super-Cerveau » : la puce Nvidia DRIVE Orin. En clair, Volvo demande à la puissance de calcul brute et à l’IA d’analyser les flux des caméras et des radars pour reconstituer la profondeur de champ que le LiDAR offrait nativement.
C’est un rapprochement philosophique avec la méthode Tesla (le fameux « Tesla Vision »), à la nuance près que le Suédois a la prudence de conserver les radars physiques.
Petit détail : la sécurité n’est pas oubliée. L’EX60 inaugure une ceinture de sécurité intelligente qui adapte sa retenue selon la morphologie du passager grâce à 11 profils de tension différents. Là, c’est du Volvo.
Les caractéristiques techniques du Volvo EX30
| Caractéristiques | P6 (Propulsion) | P10 AWD | P12 AWD |
| Moteur(s) | 1 moteur arrière | 2 moteurs (Avant + Arrière) | 2 moteurs (Avant + Arrière) |
| Puissance | 374 ch (275 kW) | 510 ch (375 kW) | 680 ch (500 kW) |
| Couple | 480 Nm | 710 Nm | 790 Nm |
| 0 à 100 km/h | 5,9 s | 4,6 s | 3,9 s |
| Vitesse max | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h |
| Batterie (Nominale) | 83 kWh | 95 kWh | 117 kWh |
| Batterie (Utile) | 80 kWh | 91 kWh | 112 kWh |
| Autonomie WLTP | 620 km | 660 km | 810 km |
| Conso. Mixte (WLTP) | 14,7 kWh/100km | 15,7 kWh/100km | 16,0 kWh/100km |
| Charge DC Max | 320 kW | 370 kW | 370 kW |
| Temps 10-80% (DC) | 18 min | 18 min | 19 min |
| Charge AC (Série) | 22 kW | 22 kW | 22 kW |
| Charge Bidirectionnelle | V2L jusqu’à 22 kW | V2L jusqu’à 22 kW | V2L jusqu’à 22 kW |
| Poids à vide | ~2 115 kg | ~2 250 kg | ~2 330 kg |
| Remorquage | 2 000 kg | 2 400 kg | 2 400 kg |
Le prix de l’excellence et la menace BMW
Reste la question qui fâche : combien ça coûte ? La technologie de pointe a un prix, et chez Volvo, il est salé.
L’EX60 débute à 66 500 € pour une version propulsion (tout de même 374 ch) avec une « petite » batterie de 83 kWh. Si vous voulez le monstre de 117 kWh et ses 810 km d’autonomie, l’addition grimpe à 75 500 €, voire 82 400 € en finition Ultra.
À ce tarif, l’EX60 ne boxe pas contre le Tesla Model Y. Il vise l’Audi Q6 e-tron et le Porsche Macan. Sur le papier, le Suédois gagne le match technique.
Cependant, une ombre plane sur ce tableau idyllique : BMW. Le constructeur bavarois lancera en mars 2026 son nouvel iX3, basé sur la plateforme Neue Klasse. 805 km d’autonomie et une recharge à 400 kW, le tout pour un tarif qui pourrait être inférieur à celui du Volvo (aux alentours de 72 000 € pour une version équivalente).
Le nouveau standard ?
Avec l’EX60, Volvo prouve qu’il ne faut pas enterrer les constructeurs traditionnels. En s’appuyant sur la puissance de feu chinoise de Geely, la marque suédoise livre une copie techniquement très bonne.
L’EX60 gomme tous les défauts de l’électrique (autonomie, temps de charge). C’est un produit de conquête, statutaire et rassurant. Mais face à la riposte de BMW qui s’organise et aux prix cassés de Tesla ou Xpeng, Volvo fait le pari risqué du « toujours plus ».
Ceux qui peuvent signer un chèque de 80 000 € sans sourciller sont souvent des CSP+, âgés de 50 ou 60 ans et plus. C’est la clientèle historique du XC60 : le médecin, l’architecte, le cadre dirigeant. Des gens qui ont de l’argent, mais qui ne sont pas forcément des geeks.
Habituellement, les early adopters qui s’excitent pour le 800V, le Megacasting et les puces Nvidia sont des trentenaires/quarantenaires tech… dont je fais partie. Sauf que cette démographie roule en Tesla Model Y ou en Xpeng G6 à 43-50 000 €.
Rendez-vous en septembre 2026 sur les routes pour vérifier si la promesse est tenue.
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