Les 4 et 5 juin derniers, j’ai participé en tant que jury aux eTrophées de l’Association des Médias Auto et Moto (AMAM). Pour cette 4e édition, 20 constructeurs ont présenté 26 modèles — électriques ou hybrides — et 11 prix ont été décernés. L’intérêt d’un tel événement en tant que juge ? Confronter les voitures entre elles, sur route, à quelques minutes d’intervalle. Un essai qui s’apparente à une épreuve de mort subite pour certains véhicules du panel.
Il faut dire que les occasions de comparer les modèles sont devenues rares. Quelques rédactions automobiles arrivent encore à organiser ce type d’affrontement. Pour les autres, les comparaisons se basent souvent sur les souvenirs, plus ou moins lointains, d’un essai du modèle concurrent. Enchaîner les essais de voitures comme on le fait ici souligne les écarts. Et certaines marques encaissent plus mal que d’autres le choc du face-à-face.
Des confrontations sans pitié
Après 20 à 30 minutes d’essai, les journalistes changent de véhicule au sein d’une même catégorie. Il serait bien sûr absurde de passer de la Citroën ë-C3 à moins de 30 000 € à une Porsche Macan à plus de 110 000 €. Néanmoins, comparer une Citroën ë-C3 à une Renault 4 peut déjà piquer. Heureusement pour Citroën, la Vinfast VF6 a fait l’unanimité… contre elle, devenant source de moqueries lors de nos échanges au talkie-walkie. En essai isolé, elle aurait peut-être limité la casse, mais en confrontation directe, le jugement est sans appel.
Même punition pour le Volkswagen ID.Buzz, confronté à d’autres familiales (premium) bien plus affûtées. Freinage poussif, comportement mollasson, position de conduite façon utilitaire… Fun, certes, mais largué sur l’essentiel. Et le prix ne suffit pas à justifier les écarts.
Dans ce format, les 5 premières minutes à bord font 80 % de l’appréciation finale. Si l’ergonomie est bancale, la sanction tombe vite. Précisons que le jury n’a que quelques minutes pour s’installer à bord du véhicule, prendre ses marques avant que le convoi ne reprenne sa progression.
Le tout tactile ne fait décidément pas l’unanimité
Des modèles comme la Smart #3 ou le Xpeng G9 ont laissé certains membres du jury perplexes. Quand même les réglages de base — rétroviseurs extérieurs, volant — passent par l’écran central, ça agace vite. Certes, l’acheteur ne fera ces réglages qu’une fois, mais pour un essai rapide, c’est un vrai repoussoir. Il faut dire que le journaliste est souvent un peu trop attaché à ses bonnes vieilles habitudes.
On peut aimer les intérieurs épurés, mais à force de tout digitaliser, on finit par compliquer des gestes simples. Un bon vieux bouton, bien placé, c’est parfois ce qu’il y a de plus ergonomique. Cela vaut aussi pour certains commodos qui regroupent tellement de fonction que l’on ne sait plus dans quel sens les activer. Et dans un test comparatif comme celui-ci, cela pèse lourd dans la balance.
Les aides à la conduite infernales
De plus en plus de modèles intègrent des raccourcis pour désactiver (au moins partiellement) les aides à la conduite imposées par la réglementation européenne. Et on comprend vite pourquoi !
Certains véhicules m’ont littéralement cassé les oreilles avec des alertes incessantes au moindre écart (désolée MG et Mitsubishi). La confrontation directe met en lumière des écarts flagrants : d’un côté, des modèles premium (surtout allemands) aux ADAS bien réglées et peu intrusives ; de l’autre, des voitures plus accessibles, équipées du strict minimum pour cocher la case règlementaire, quitte à hurler à tout bout de champ. Dans la catégorie des SUV compacts, on a clairement souffert, plus qu’avec les citadines. Et parfois, on était franchement soulagé de passer le volant à un collègue — avec un petit mot à la radio pour prévenir du calvaire.
Après 48 heures et 26 voitures testées, j’en suis ressortie éreintée, mais l’expérience est vraiment instructive. Et définitivement, j’ai tourné la page des hybrides.
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