Performance SX en gravel et VTT : on a essayé les premiers moteurs légers de Bosch en avant première

L’explosion des ventes de vélo électrique a créé un marché plus dynamique que jamais. Alors que l’on voyait depuis des années des vélos bricolés à partir de modèles musculaires sillonner nos routes, les innovations récentes ont dégagé deux grands types de VAE. Les premiers sont plutôt lourds, équipés de moteurs puissants et de batteries démesurées, parfaitement intégrées au cadre. Ils ont pour mission le transport d’un cycliste et de ses affaires et la remplissent à merveille, avec le plus d’autonomie possible.

Les seconds sont des vélos électriques légers, équipés de moteur qui viennent aider le cycliste sans trop en faire. Leur objectif est avant tout de sublimer le plaisir de faire du vélo, avec un effort moindre. Les deux catégories peuvent se chevaucher, mais elles ont chacun leurs champions.

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Dans la première Bosch est le roi du milieu et du haut de gamme. Dans la seconde, Mahle ou Fazua sont les maîtres incontestés. Mais voilà, en 2023, Bosch a décidé d’aller jouer sur le seul terrain qu’il n’occupe pas encore : dévoilés en juin, les moteurs Performance SX sont une déclinaison de la surpuissante gamme CX, mais conçue pour faire des vélos légers. L’annonce a été retentissante : la plupart des grandes marques sont déjà dans l’aventure, avec un raz-de-marée de vélos prévus pour 2024.

Nous avons eu la chance d’essayer ce nouveau moteur en avant-première, sur des prototypes de gravel et VTTAE conçus pour l’occasion. Voici nos premières impressions, en direct de la campagne colmarienne.

Le Performance SX de Bosch sur un gravel avec le nouveau mode Sprint

En tant que leader, Bosch n’a pas trop le droit de se tromper. Le constructeur propose un kit Performance SX aux caractéristiques sur le papier qui rivalise avec la concurrence : puissance en crête à 600 W, 55 Nm de couple, mode Sprint qui ajuste la puissance délivrée à la cadence de pédalage, 2 kg tout mouillé contre 3 pour le Performnce CX, batterie amovible de 400 Wh. Si vous avez un jour souhaité acheté un VAE léger, vous avez forcément fait une concession parmi ces caractéristiques. Ici, Bosch coche toutes les cases.

La première chose qu’on remarque face au moteur, c’est qu’il ressemble à une version miniature du Performance CX. Ce n’est pas étonnant, car les deux moteurs partagent bien des caractéristiques — ce que le SX perd en poids, le CX gagne en couple. Deux philosophies de conduite, une même base. Mais c’est surtout en s’approchant du gravel suréquipé que Bosch a assemblé en prototype qu’on comprend le changement d’état d’esprit du constructeur : on attrape le vélo pleine main, on le soulève à un bras, on le met à l’épaule… et on ne souffre pas. 15 kilos, batterie et pédales incluses, pour cet engin qui n’a même pas eu toute la R&D que les constructeurs investiront pour les modèles commerciaux.

C’est clair : le pari du vélo léger est réussi et on se retrouve avec des sensations proches de ce qu’on trouve chez Canyon, Specialized ou Origine, équipés chez la concurrence. Le cadre du gravel est d’ailleurs parfaitement fin, très proche d’un vélo musculaire. On note juste que Bosch n’a pas fait la paix avec son égo et aime montrer son composant star, quand Mahle et Fazua font tout pour le cacher, donnant plus d’élégance au pédalier. Mais soit, c’est un détail : on monte ?

Nous avons commencé notre trip sur ce gravel dans un parcours mixte dans la campagne autour de Colmar. Le trajet prévu comptait 400 mètres de dénivelé, jusqu’à 30 % et un peu moins de 20 km au total. Ce qu’on sent tout de suite, c’est que le mode Sprint du moteur est parfaitement taillé pour la pratique du gravel. Sur route, en plat, faux plat ou montée très raide, il sait parfaitement accompagner le cycliste. Il est configuré pour se caler non pas sur une intensité du coup de pédale (comme l’est le mode eMTB des VTT), mais sur la régularité du coup de pédale. La cadence compte plus que l’effort.

En montée, on avale les kilomètres sans y réfléchir : il suffit de se mettre sur une vitesse confortable et le vélo fait le reste. Les derniers mètres de la route vers le château de Hohlandsburg nous ont fait dépasser à 20 km/h des cyclistes exténués roulant au pas. Sans (trop) forcer.

Sur du plat, on prend un plaisir dingue à lancer des sprints (le style de pédalage, pas le mode) qui font monter le vélo jusqu’à 35 km/h sans le moindre effort. L’assistance s’arrête à 25 km/h comme la loi le requiert, mais avec un kit GRX côté vitesses et cassette, on est largement équipés pour poursuivre l’effort et profiter de l’inertie. C’est même tout le kiff des vélos électriques légers : leur poids n’empêchera jamais le cycliste de s’amuser avec ses propres muscles.

La friction sur les pédales exercée par le SX est sensiblement moins élevée que celle du CX, ce qui permet d’être encore plus proche d’un vélo classique. Les seules écueils venaient plus du style du vélo que du moteur : les montées et les descentes très typées VTT ont vite montré les limites des pneus, du guidon gravel et du cadre rigide. Le moteur, lui, n’a pas été mis en défaut, même sur des franchissements coriaces — j’étais devenu le boulet du duo, moi qui ne suis pas habitué à la conduite sportive et accidentée.

Après 19 km, le compteur affichait 49 % d’autonomie, parti à 90. On se dit lors d’une pause bien méritée que les fans de gravel ont peut-être trouvé leur nouveau graal.

Le Performance SX en VTT : adapté aux cyclistes légers

L’après-midi, changement de programme : un autre parcours très mixte, entre de la route, de la terre battue, de la forêt et des pistes VTT, mais cette fois en VTT. Le vélo est radicalement différent du premier : guidon immense, cadre tout suspendu, pneus crantés de 29 pouces, selle à tige rétractable, pas de compteur, freins ABS… on est clairement sur un objet conçu pour avaler les montées infranchissables et sécuriser les descentes.

La première sensation est que le vélo est quand même beaucoup plus lourd. À 19 kg, on commence à s’approcher dangereusement de la catégorie des vélos qu’on ne peut pas porter ou entraîner sans moteur. Le poids d’un VTT professionnel n’est pas neutre non plus, mais en venant du gravel, le constat est clair : on rame en montée. Le mode Sprint a été remplacé par le mode eMTB, qui n’a pas du tout le même comportement. Il n’est pas conçu pour assister en continu sur de petites foulées, mais plus pour répliquer la force que donne le cycliste. Un bonheur pour les vttistes, un calvaire pour moi. Je me suis vite rabattu sur le mode Turbo, mettant tout à fond en permanence.

Mais même en Turbo, on sent la différence, ce qui permet de voir comment la gamme Performance se construit. Les cyclistes lourds auront du mal à se satisfaire du SX, comme ceux qui cherchent la puissance brute. Ceux qui souhaitent plus de maniabilité en plat et en descente ou qui ont une faible corpulence seront plutôt conquis. Pour mes 68 kg, le SX monté sur VTT ne me donne pas un confort extrême en montée, mais il fait le taf. Encore une fois, on parle de plusieurs kilomètres de dénivelé positif que j’ai avalé sans effort — autrement dit, une prouesse qui fait relativiser les sensations plus poussives, n’étant ni cycliste sportif habitué à mouliner, ni vttiste.

En plat et en descente, en revanche, c’est tout l’inverse. Le VTT, très bien équipé, fuse entre les cailloux et les racines sans transmettre les vibrations au corps. C’est le jour et la nuit par rapport au gravel qui était clairement à la limite de ses capacités. Le VTT, à l’inverse, entame à peine le terrain où il est à l’aise et on comprend lors des franchissements ce que les cyclistes plus aguerris trouveront de bon dans un tel engin bien plus léger que la moyenne. En descente raide, le moteur n’a plus beaucoup de rôle à jouer, mais on le sent repartir dès que la pente se redresse.

Je suis heureux d’avoir pu pratiquer le VTT sur une vingtaine de kilomètres sans avoir eu l’impression de forcer. C’est une discipline que je ne maîtrise pas et que je n’ai jamais pratiquée. Je ne sais humblement pas dire si le SX conviendra aux terrains plus accidentés, mais je sais que j’ai pris du plaisir à rouler deux heures en totale découverte d’une pratique, avec un moteur qui ne m’a pas lâché.

Notre avis sur le Performance SX après 40 km

Reste tout de même une inconnue : nous avons testé ce SX sur tous les chemins, sauf en ville. Bosch l’a pourtant clairement conçu pour les deux catégories de vélo citées, mais également pour la reine actuelle : les VAE urbains. On imagine très bien le gravel testé se comporter comme un chef dans la circulation parisienne, mais on veut aussi savoir comment réagit un vélo équipé ville. L’éclairage, le porte-bagage et les garde-boue ne sont pas neutres en poids et Bosch pourrait rapidement titiller la catégorie des vélos lourds.

Sur le format gravel dépouillé, c’est en revanche un match. La catégorie la plus achetée en France avec les cargo long tail est le compagnon idéal du Performance SX, pour qui le moteur semble répondre point par point à tout le cahier des charges. Bosch a bien fait les choses et son interprétation du moteur léger ne déçoit pas après ces quelques heures de test. Mais comme toujours, Bosch n’est qu’un équipementier. Ce sont les constructeurs qui vont savoir, ou non, sublimer l’engin qu’ils ont désormais à leur disposition. Bosch a la force de frappe industrielle pour tous les séduire, mais ils ont désormais un peu plus d’un an pour transformer l’essai. Rendez-vous en 2024.

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