Parcours NEDC : comment calcule-t-on l’autonomie d’une voiture électrique ?

L’autonomie reste toujours l’élément crucial dans l’acquisition d’une voiture électrique. Beaucoup de monde, en effet, se soucie encore beaucoup du potentiel de ces véhicules et de leur autonomie. En Europe, c’est le Nouveau Cycle Européen de Conduite (NEDC) qui donne le la pour l’autonomie des voitures électriques. Et ce standard cherche à affiner ses calculs sur la consommation quotidienne des voitures électriques, en essayant de s’appuyer sur un contexte réel… mais qui, en pratique, ne l’est pas tant que ça.

Conditions idéales vs conditions réelles

En effet, quand on considère l’autonomie réelle d’un véhicule électrique on se trouve face à beaucoup de variables comme le style de conduite, les conditions météorologiques et le design de la voiture. En pratique, ces paramètres liés au comportement du conducteur et au monde environnant peuvent changer sensiblement la capacité d’autonomie individuelle de chaque voiture électrique.

Le choix, par exemple, de rouler à haute vitesse peut consommer beaucoup plus d’électricité qu’en roulant à un rythme plus modéré. En outre, l’utilisation du système de chauffage et de climatisation peut réduire l’autonomie d’un véhicule de 10 à 30 % — c’est pour cette raison que beaucoup de nouvelles voitures électriques offrent des options avec des volants ou sièges chauffants, moins consommateurs d’énergie.

La plupart des voitures électriques commercialisées en ce moment possèdent une autonomie qui varie entre 100 et 150 km. Les plus modernes affichent des scores supérieurs. Si l’on exclue les berlines et SUV de Tesla qui peuvent arriver jusqu’à 500 km d’autonomie par une accumulation des cellules et une optimisation inégalée de la consommation, l’autonomie des véhicules est encore due aux limites physiques des batteries qui ne peuvent pas contenir, malheureusement, une énergie infinie.

Le protocole de test NEDC

Les tests sur l’autonomie d’une voiture électrique menés par le NEDC sont établis selon les mêmes procédures appliquées aux autres voitures. Les véhicules sont testés en deux cycles différents : le premier essai se déroule dans un cycle urbain, le deuxième dans un cycle extra-urbain. La procédure initiale présente une voiture déjà rodée et placée en amont du test dans un local ayant une température entre 20 °C et 30 °C, qui est positionnée, moteur à froid, sur un banc à rouleaux capable de simuler différentes conditions routières.

Le cycle urbain est composé de 4 parties égales de 195 secondes chacune. La distance parcourue à chaque séance est de 1 km, pendant laquelle le véhicule effectue trois accélérations jusqu’à arriver à une vitesse de 50 km/h. Ensuite, le cycle extra-urbain, de 400 secondes, couvre une distance de 7 km, utilise tous les rapports de vitesse de la voiture jusqu’à atteindre les 120 km/h.

Une voiture déjà rodée est placée en amont du test dans un local ayant une température entre 20 °C et 30 °C

Néanmoins, la question de la valeur de ces tests reste aujourd’hui ouverte. En effet, les épreuves se déroulent toujours dans un espace clos, en simulant une situation idéale encore bien éloignée de la réalité : la batterie est complètement rechargée, les pneus sont soigneusement gonflés, le conducteur est un robot ou quelqu’un de spécialement entraîné, les simulations météorologiques sont très limitées et l’ordinateur de bord ainsi que la climatisation sont souvent coupés.

Récemment, l’Union Européenne a décidé de changer le NEDC avec un programme plus conforme aux normes internationales appelé « Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure » (WLTC). Le futur programme proposera, dès 2017, une analyse détaillée des paramètres à travers une méthode plus réaliste : une augmentation des périodes d’accélération et plus de séances à vitesses différentes. Néanmoins, les conditions idéales de simulation resteront toujours présentes.

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