Henrik Fisker, fondateur de la marque automobile Fisker Inc. a annoncé dans un entretien à The Verge qu’il abandonnait la recherche sur les batteries dites « solides ». La startup américaine, comme beaucoup d’autres, misait sur un nouveau type de batterie pour ses véhicules qui aurait pu permettre d’augmenter leur autonomie — il était parfois question de 800 km avalés en une seule charge. Mais comme souvent, le projet d’une startup ambitieuse se heurte à la réalité des sciences et de la physique : il est plus simple de faire une jolie présentation pour lever des fonds ou assurer une entrée en bourse que de réussir une révolution sur un secteur où tous les industriels se cassent les dents depuis des années.
Henrik Fisker résume son problème avec les batteries solides d’une manière qui pourrait résumer énormément d’aventures entrepreneuriales qui misent sur des budgets en recherche et développement conséquents. « Nous avons passé beaucoup de temps, plusieurs années, à faire de la recherche sur les batteries solides. Et c’est le genre de technologie où vous sentez que vous avez fait 90 % du travail, que vous y êtes presque, mais vous finissez par réaliser que les 10 % restants sont plus difficiles que les premiers 90 %. Vous ne pouviez cependant pas le savoir avant d’avoir fait ces premiers 90 % », lance-t-il. Un constat qui pourrait s’appliquer à la conduite entièrement autonome de Tesla. En 2019, il assurait pourtant être capable de produire 20 cellules par semaine.
SUV Fisker Ocean
Source : Fisker
La batterie ou le réseau de charge
Cet échec de Fisker dans un domaine où le constructeur aurait pu briller montre à quel point les options pour la voiture électrique ne sont pas illimitées. D’une part, les constructeurs peuvent accepter le statut de citadine et affirmer que ces voitures n’ont pas besoin d’une autonomie colossale puisqu’elles peuvent être rechargées souvent et n’ont pas vocation à remplacer des véhicules thermiques pour de longs trajets. Le marché de l’électrique, qui, à de rares exceptions, se concentre sur des SUV, semble loin de cette prise de conscience.
D’autre part, les constructeurs peuvent miser sur un réseau de charge performant, fiable et accessible pour briser la limite d’autonomie des véhicules. C’est le pari de Tesla qui a pris une avance considérable avec son réseau de superchargeurs. Même si d’autres projets d’équipement sont en cours, aucun ne rivalise aujourd’hui avec celui de l’Américain en termes de confort d’usage et de disponibilité. À tel point que l’idée d’un Tesla qui louerait son réseau de superchargeurs à d’autres constructeurs est parfois évoquée.
Enfin, il y a la révolution scientifique. Aujourd’hui, les voitures électriques fonctionnent avec des cellules lithium-ion classiques. Le rêve de Fisker était d’être le pionnier d’une révolution d’usage, en commercialisant un véhicule intégrant des batteries solides. Mais cette révolution n’a pas eu lieu et, quand bien même elle aurait lieu, Henrik Fisker n’est pas optimiste sur une disponibilité rapide : « Une fois qu’on aura trouvé la technologie de rupture, on aura besoin de trois ans pour lancer l’industrialisation et trois ans de plus pour tester la durabilité. Donc si quelqu’un fait cette avancée aujourd’hui, elle ne sera pas disponible avant 6 ans. »
En clair, pour Henrik Fisker, les consommateurs qui imaginaient attendre un véhicule à batterie solide pour passer à l’électrique feraient mieux de revoir leurs plans : cette utopie n’arrivera pas sur la génération actuelle de voitures.
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