Ne vous y trompez pas : malgré son patronyme bien connu, ce BMW iX3 n’a plus rien à voir avec son prédécesseur. BMW ne fait clairement pas les choses à moitié dans sa transition électrique. Il applique à l’électrique la même rigueur qui a fait son succès en thermique. Avec ce modèle, la firme de Munich appuie même sur le bouton « Reset » et lance sa nouvelle offensive qui porte le nom de « Neue Klasse ». Et on a déjà hâte de voir débarquer la suite.
Sur le papier, le nouveau BMW iX3 coche beaucoup de cases pour être l’un des meilleurs véhicules électriques de l’année. Le bond en avant dépasse-t-il la simple fiche technique ? Il fallait en prendre le volant pour en juger. C’est chose faite : j’ai pu essayer le véhicule en Espagne fin mars 2026, et voici mes impressions sur la nouveauté.
Design extérieur : la fin des haricots géants
Après des années de choix stylistiques discutables et de calandres XXL moquées, BMW opère un virage à 180 degrés. L’iX3 version Neue Klasse inaugure un design monolithique bien plus épuré, optimisé pour l’aérodynamisme (Cx de 0,24). Face à l’auto, l’impact du nouveau design est réel : l’approche pourra sembler trop clinique aux puristes, mais elle inscrit la marque dans l’univers de la tech haut de gamme. C’est épuré, et franchement, ça fait mouche.
La grande réussite visuelle se situe à l’avant. Les célèbres « haricots » fusionnent désormais dans un large bandeau numérique horizontal qui intègre des optiques à LED très fines. C’est futuriste et particulièrement réussi de nuit. Malheureusement, le soufflet retombe un peu lorsqu’on passe à l’arrière : les lignes de carrosserie, la forme du bouclier arrière et l’intégration des feux laissent une sensation plus mitigée.
Côté gabarit, l’iX3 affiche 4,78 m de long pour 1,90 m de large, des dimensions calquées sur le Tesla Model Y. Mais sa plateforme 100 % électrique change la donne sur les proportions : le capot se raccourcit, la hauteur perd 3 cm (1,63 m) et l’empattement s’étire au maximum en repoussant les roues aux quatre coins. Visuellement, le véhicule triche ainsi sur ses volumes, paraissant mieux assis sur la route et plus compact qu’il ne l’est en réalité pour dissimuler ses 2,3 tonnes.
Design intérieur : le grand saut technologique (et ses paradoxes)
À l’ouverture des portes, le choc visuel se poursuit. BMW a fait un pas de géant dans la modernité. L’habitacle fait la part belle à de nouveaux matériaux. Le problème, c’est que la magie opère surtout en partie haute. Dès que le regard ou les doigts descendent sous la ligne d’horizon, on déchante un peu. Certains plastiques bas jurent avec le standing premium allemand. Dommage, car le travail sur les jeux de lumière d’ambiance à travers les textiles est, lui, une vraie réussite.
Mention spéciale pour le volant : avec ses deux branches verticales massives et son double méplat, il va diviser, c’est certain. Mais il apporte un cachet « tech chic » inédit. Côté ergonomie, les sièges avant sont d’un excellent niveau, offrant une position de conduite agréable. Les rares commandes physiques restantes tombent naturellement sous la main, même s’il faut malgré tout s’habituer à manipuler l’écran central pour certains réglages.
Côté interfaces, la pièce maîtresse est indéniablement le BMW Panoramic Vision. Ce large bandeau numérique projette les informations essentielles à la base du pare-brise sur toute sa largeur : c’est lisible, parfaitement intégré et cela ringardise d’un coup tous les affichages tête-haute du marché. En revanche, mon enthousiasme retombe face à l’écran central. Sa forme en parallélogramme asymétrique, orientée vers le conducteur, améliore l’accessibilité tactile mais casse, à mon sens, l’harmonie de la planche de bord.
Grâce à la nouvelle plateforme, l’empattement de 2,90 mètres profite directement à la vie à bord : l’espace aux jambes à l’arrière est royal. Côté aspects pratiques, l’iX3 souffle le chaud et le froid. Le coffre arrière affiche un volume très correct de 520 litres (extensible à 1 750 litres), complété par un frunk avant de 58 litres, idéal pour loger les câbles de recharge sales. On regrette simplement que ce dernier adopte des formes biscornues qui empêchent d’y glisser un vrai bagage d’appoint.
Infodivertissement et ADAS : le roi du gadget, mais…
Au cœur de l’évolution logicielle, le système se montre beaucoup plus fluide que sur les générations précédentes. Encore une fois, c’est le BMW Panoramic Vision qui vole la vedette. L’utilisateur peut entièrement configurer ce bandeau projeté en y glissant jusqu’à six widgets personnalisables (médias, conso, stats de batterie) d’un simple glissement de doigt vertical depuis l’écran central vers le pare-brise. Mieux encore, l’affichage change de widgets et d’ambiance selon le mode de conduite (Sport, Individual…). C’est ultra-geek, mais redoutablement bien pensé.
Côté navigation, le planificateur d’itinéraire natif est efficace : rapide pour recalculer les arrêts aux bornes haute puissance en fonction de votre style de conduite, il gère le pré-conditionnement de la batterie de manière totalement transparente. Ce sera à confirmer sur de plus longs trajets.
Sur le terrain des aides à la conduite (ADAS), l’iX3 fait partie des exemples à suivre. Hélas, le système de conduite semi-autonome (qui valide le changement de voie d’un simple coup d’œil dans le rétroviseur) n’a pas pu être testé en conditions réelles, la législation espagnole ne l’autorisant pas encore. Il faudra attendre de poser nos roues sur les autoroutes françaises ou allemandes pour vérifier si la promesse logicielle de BMW est tenue.
La gestion de la récupération d’énergie est assez intéressante : en mode automatique, la voiture lit la route et freine toute seule à l’approche d’un rond-point, d’un virage serré ou d’une voiture, jusqu’à l’arrêt complet en conduite « One Pedal ». Le vrai point noir : BMW a purement et simplement supprimé les palettes de régénération derrière le volant. C’est une vraie fausse bonne idée ergonomique : si vous voulez changer le réglage, il faut aller trifouiller l’écran central.
Au volant : le cocktail gagnant
C’est le terrain sur lequel j’attendais le plus cet iX3 : le dynamisme. Comment faire oublier les 2,3 tonnes d’un SUV électrique massif ? BMW y répond de manière brillante malgré les jantes de 22 pouces de mon exemplaire d’essai. Le comportement de l’iX3 m’a tout simplement bluffée, et ce n’est pas donné à beaucoup de modèles.
Chahuté sur les tracés espagnols sinueux et exigeants de notre parcours, le SUV vire à plat. Il enchaîne les virages de manière ultra-saine, sans jamais être piégeux ni générer ces mouvements de caisse parasites qui finissent habituellement par donner la nausée aux passagers (surtout moi). La direction est précise et la motricité efficace pour relancer ou doubler.
Pourtant, un élément de la fiche technique a fait réagir mes confrères : l’iX3 fait l’impasse sur une suspension pilotée. Un choix risqué pour un véhicule de ce standing, qui se traduit à l’usage par un amortissement résolument ferme, typé « à l’allemande ». Mais les ingénieurs maison ont évité le piège de la raideur absolue.
Cette fermeté est savamment dosée : elle n’est jamais cassante, même sur les raccords d’autoroute ou les dos d’âne urbains. Au contraire, ce toucher de route un poil rigide préserve une vraie connexion avec le bitume qui plaira aux amateurs de conduite. Pour moi, c’est un superbe compromis entre la rigueur dynamique et le confort au long cours.
Autonomie et consommation : efficace
L’architecture 800 volts de l’iX3 et sa grosse batterie de 108,7 kWh promettent monts et merveilles : jusqu’à 800 km d’autonomie théorique et une puissance de charge jusqu’à 400 kW. Mais dans la vraie vie, le voyage en électrique réserve toujours son lot d’imprévus. Cet essai n’y a pas coupé.
L’expérience a failli être gâchée par une borne Ionity capricieuse, bloquée à un affligeant 30 kW de puissance délivrée. Heureusement, une station Zunder est venue à la rescousse. Si nous n’avons pas accroché les 400 kW théoriques, la courbe s’est calée un bon moment à un solide 243 kW. Malgré une fin de charge avec une chute de puissance un peu brutale (probablement imputable au réseau), le verdict chrono est sans appel : passer de 19 à 80 % en seulement 24 minutes pour une batterie de cette taille, cela promet de longs trajets confortables.
Côté appétit, le BMW iX3 s’est montré efficient pour son gabarit et la conduite adoptée. J’ai quand même noté une différence entre le jour 1 par 10 °C et le jour 2 par 20 °C pour des routes assez similaires. Lors de la première journée, le SUV a signé une moyenne de 21,9 kWh/100 km sur un parcours de 197 km mené à bon rythme. Le second jour s’est avéré encore plus révélateur. Malgré un profil très accidenté avec beaucoup de routes de montagne (et de vélos à doubler), l’iX3 a fait tomber sa consommation à 18,8 kWh/100 km sur un périple de 277 km.
Des résultats très propres qui valident le travail de BMW sur la chimie de ses nouvelles cellules cylindriques et permettent de tabler sereinement sur plus de 550 km d’autonomie réelle en usage mixte (autour de 450 km sur autoroute).
Prix et concurrence : un tarif assumé
Le BMW iX3 est facturé à partir de 71 950 € en xDrive 50. Mon modèle d’essai incluait un peu plus de 18 000 € d’options. Ce modèle est également décliné en version propulsion xDrive40 sous la barre des 65 000 € pour séduire les flottes d’entreprise. L’iX3 se positionne sans surprise sur le segment premium. C’est cher, mais au regard de la débauche technologique embarquée, le positionnement est d’une cohérence redoutable face à la concurrence.
Il vient rebattre les cartes du segment : s’il n’a pas le confort de tapis volant d’un Mercedes GLC ni le rapport prix-équipement imbattable d’un Tesla Model Y Juniper, il les domine sur la vitesse de charge brute, les qualités dynamiques et l’audace de son interface logicielle.
Le verdict
BMW iX3 (2025)
Voir la ficheOn a aimé
- Un comportement routier vraiment bon
- Une bonne efficience et de l’autonomie
- Une architecture 800V pour des pauses recharge réduites
- Un vrai plus pour l’affichage Panoramic Vision
On a moins aimé
- Places arrière et partie basse de l’habitacle améliorable
- Un tarif 100 % premium allemand
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