En 2025, Stellantis a été confronté à sa première crise depuis la constitution du groupe réunissant 14 marques. La présentation du nouveau plan stratégique le 21 mai 2026 était donc particulièrement attendue pour connaître la feuille de route de l’entreprise jusqu’en 2030.
Après la nomination en mai 2025 du nouveau patron, Antonio Filosa, plusieurs décisions prises laissaient penser que la direction voulait créer une réelle rupture avec l’ère Carlos Tavares. Le plan stratégique FaSTLAne ne laisse pourtant pas autant transparaître cette idée. Il y a finalement peu de réelles ruptures : quelques réorganisations, de nouveaux partenariats et des perspectives de croissance qui semblent décorrélées de la réalité des marchés (particulièrement pour l’Europe).
Si vous attendiez du drama, c’est loupé. Numerama fait le point sur ce qui change et ne change pas suite à cette conférence.
Nouvelle hiérarchisation des marques dans le groupe Stellantis
La promesse initiale d’un groupe fédérant ses marques sur un pied d’égalité a laissé place à une logique de tri stratégique, aujourd’hui assumée et accélérée par FaSTLAne 2030. Il ne faut pas se leurrer : derrière les apparences, cette dynamique était déjà en place à la création de Stellantis sous la direction de Carlos Tavares. Certaines marques ont été placées au cœur de la stratégie, tandis que d’autres restaient en retrait.
Antonio Filosa a juste créé une nouvelle hiérarchisation des marques avec quatre marques en position de leader du groupe : deux américaines (Jeep et Ram) et deux européennes (Peugeot et Fiat). Cinq autres marques ont été positionnées sur un niveau inférieur sous le titre de « marques régionales » : Chrysler, Dodge, Alfa Romeo, Citroën, Opel.
Dans cette réorganisation, deux marques semblent sanctionnées assez durement : DS et Lancia. Elles sont considérées comme « marques spécialisées », mais ne sont plus autonomes. La marque française DS apparaît comme un satellite de Citroën, l’italienne Lancia subit le même sort en étant rattachée à Fiat (au même titre qu’Abarth). Il n’a pas été expliqué quelle incidence cela aurait concrètement.
Cependant, le fait que Chrysler, pourtant en mort cérébrale sur le marché US, ait le droit de voir ses nouveautés mentionnées dans le plan FaSTLAne 2030, alors que les deux marques européennes ont été complètement invisibilisées, n’augure rien de très bon.
Il faut cependant retenir que plus de 50 lancements (toutes motorisations confondues) sont prévus en Europe durant les quatre prochaines années : 25 nouveaux modèles et 25 restylages.
STLA One : la plateforme à tout faire
Pour rebondir sur les nouveautés, Stellantis a profité de cette conférence stratégique pour présenter sa nouvelle plateforme tout-en-un : STLA One. Cette plateforme doit remplacer à elle seule pas moins de 5 plateformes du groupe. Lesquelles ? La question a été adressée lors de la session de questions et réponses, mais la réponse fournie ne le disait pas directement.
Ce que l’on sait, c’est que sous ce terme parapluie on retrouve la gamme de produits qui avait été imaginée sur les plateformes STLA Medium et STLA Small. Cette base servira notamment aux futures Peugeot e-208 et Opel Corsa Electric, initialement prévues sur STLA Small (qui ne devait être dédiée qu’aux modèles électriques).
En fait, cette nouvelle plateforme couvre du segment B (citadine polyvalente comme la 208) jusqu’au segment D (berline ou SUV familial). Bien sûr, il s’agit d’une plateforme multi-énergie, il n’y a pas vraiment de projets d’une plateforme uniquement dédiée à l’électrique comme devait l’être STLA Small.
Avec la possibilité d’accepter une architecture en 800 V, STLA One pourrait même englober ce qui était imaginé être STLA Large, si du moins ces véhicules sont toujours à l’ordre du jour. Rien n’est moins sûr.
Une autre plateforme fait aussi son apparition dans cette conférence, celle qui supportera les « E-Car » du groupe, des véhicules du segment A. Toutefois, à part qu’elle sera utilisée pour des projets comme celui de la future 2 CV de Citroën pour un budget autour de 15 000 euros, on ne sait pas grand-chose de cette base technique. On ne sait même pas si elle est vraiment nouvelle.
Des technologies initiées dès 2022
Côté technologie, Stellantis continue de développer les partenariats pour l’accompagner sur ses projets d’ampleur. STLA Brain, STLA Cockpit et STLA AutoDrive ont notamment été mis en avant pendant la conférence stratégique du 21 mai 2026. Et si ces noms vous semblent familiers, c’est parce qu’ils sont des projets initiés à l’époque du plan DareForward de 2022. À cette époque, leur déploiement était prévu à partir de 2025, mais cela a progressivement été décalé à 2026, puis 2027.
Sur le plan technologique, FaSTLAne 2030 ne signe donc pas une rupture totale. Il industrialise enfin les briques déjà connues de longue date en les adossant à la nouvelle plateforme destinée aux véhicules du monde entier. Sur ce point, on attend de voir ce qu’il en ressortira concrètement sur les modèles commercialisés. On n’est probablement pas encore à l’abri de quelques surprises.
Objectif : 24 mois pour les futurs produits
Après Renault, Stellantis y va aussi de sa réduction du temps de développement. Le plan entérine un objectif de vitesse industrielle : développer plus vite, lancer plus vite et amortir plus vite, dans un marché où le délai est devenu un avantage concurrentiel majeur.
Stellantis veut passer de 44 mois de développement à 24 mois d’ici à 2030. L’architecture modulaire, l’IA et la chaîne d’approvisionnement intégrée doivent contribuer à cet objectif.
Plus de pricing power et des marges ridicules
Jusqu’à présent, les annonces ont surtout prouvé que la stratégie FaSTLAne 2030 consistait à poursuivre ce qui avait été initié auparavant, avec quelques ajustements et un peu de maquillage pour rafraîchir les concepts.
FaSTLAne 2030 affiche une croissance des revenus particulièrement ambitieuse, voire irréaliste. Le plan ne promet pas seulement de relancer la croissance ; il prévoit aussi une baisse structurelle des coûts, avec 6 milliards d’euros d’économies annuelles visés à l’horizon 2028.
Le groupe tourne par contre le dos au pricing power cher à Carlos Tavares. L’entreprise mise tout sur le retour des volumes de vente, y compris en Europe. Ce qui risque de s’annoncer plus compliqué que prévu, car les projections ne semblent pas avoir pris en compte tous les éléments de contexte du marché, y compris l’image écornée du groupe sur ses principaux marchés européens.
Des prix plus bas vont probablement aider le groupe à rebondir, mais cela ne solutionnera pas tout. Ce qui pourrait inquiéter les analystes financiers, ce sont les marges prévues : de 3 à 5 %, relativement faibles pour un groupe de cette taille.
Cela ne laisse pas une grande marge de manœuvre à la branche européenne pour ne pas dépendre de la branche américaine. D’ailleurs, le fléchage des investissements va également dans ce sens, avec 60 % des fonds consacrés au marché américain.
Pas de fermetures d’usine
La chasse aux coûts est relancée, mais aucune usine ne devrait fermer malgré une baisse de production annoncée autour de 20 %. Stellantis fait un rééquilibrage, qui évite au groupe d’avoir à annoncer des licenciements massifs et des fermetures d’usines comme Volkswagen.
Le groupe ne ferme pas Poissy, il reconvertit l’usine. Stellantis ne se sépare pas d’usines insuffisamment exploitées, l’entreprise y lance des colocations avec des partenaires chinois (Leapmotor ou Dongfeng) comme à Madrid, Saragosse ou Rennes. Le tout doit faire passer le taux d’utilisation des usines de 60 % à 80 % d’ici à 2030. Il reste à voir si cette stratégie va pouvoir tenir dans la durée, un léger doute subsiste.
De nouveaux partenariats pas forcément révolutionnaires
Juste avant et pendant la présentation de FaSTLAne 2030, Stellantis a clairement mis ses partenariats au rang d’outil stratégique. Le groupe semble confiant dans ce choix stratégique et dans le choix des partenaires. Là encore, tout n’apparaît pas forcément aussi évident pour les observateurs extérieurs. Lors des questions-réponses, Antonio Filosa a bien précisé que ces partenariats ne doivent pas cannibaliser les ventes du groupe — ce n’est pourtant pas vraiment le cas avec Leapmotor.
Pour Leapmotor, le partenariat est déjà bien installé : c’est le plus concret en Europe, avec une logique de coentreprise, de production et de diffusion en Europe, présenté comme un modèle de coopération gagnant-gagnant. L’extension vers des transferts de technologie a aussi été actée peu avant la conférence FaSTLAne 2030. Cela prendra notamment la forme d’un SUV Opel de segment C qui sera développé sur la base d’une plateforme Leapmotor.
Pour Dongfeng, le sujet est apparu comme une piste de relance d’une relation historique, avec en toile de fond la possibilité d’échanges industriels et l’optimisation d’usines européennes sous-utilisées comme Rennes. À la différence de Leapmotor, Dongfeng devra se contenter de marchés non exploités par Stellantis pour tenter de faire sa place, comme en Europe, où la marque Voyah doit tenter de trouver des clients dans la niche des véhicules de segment D.
Le partenariat avec Tata/JLR est certainement la coopération la moins claire des trois, mais celle-ci s’adresse surtout au marché indien et à d’autres marchés secondaires comme en Afrique.
Ce plan stratégique Stellantis acte définitivement un transfert du centre de gravité de l’entreprise vers les États-Unis. L’Europe endosse presque le rôle de marché nécessaire, mais compliqué. Après ces quelques heures de conférence, il reste plusieurs zones d’ombre et de nombreuses questions sans réponse. Il faudra probablement attendre quelques semaines avant d’obtenir des éléments plus concrets. En attendant, difficile d’être réellement rassurés sur l’avenir des marques en Europe.
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