La scène a quelque chose de paradoxal. D’un côté, les responsables régionaux espagnols se présentent à la Chine comme la meilleure porte d’entrée vers le marché européen. Et de l’autre, ces mêmes élus font pression sur la Commission européenne pour qu’elle verrouille au plus vite un cadre réglementaire strict destiné à encadrer, voire à limiter, les conditions dans lesquelles les investisseurs étrangers peuvent s’implanter sur le sol européen. Dans un rapport publié le 31 juillet 2026, Reuters souligne une dualité dans la stratégie économique adoptée en Espagne pour le développement de l’industrie automobile.
Une compétition territoriale bien réelle en Espagne
Les régions espagnoles se livrent à une véritable course pour attirer les constructeurs et autres acteurs chinois de la mobilité électrique. Le bilan est déjà tangible : les groupes SAIC, Chery, CATL ou encore AESC ont posé leurs valises pour produire des véhicules électriques ou des batteries, seuls ou en coentreprise avec des industriels européens. D’autres, comme BYD, étudient encore leurs options.
Pour l’Espagne, l’enjeu dépasse le simple effet d’aubaine. Le pays est le deuxième producteur automobile d’Europe, derrière l’Allemagne, un secteur qui pèse 10 % de son PIB et fait vivre 600 000 personnes. Cependant, il lui manque ce que son voisin allemand a : des marques nationales fortes.
L’Espagne a toujours été une plateforme de production pour des constructeurs étrangers plutôt qu’un berceau de champions industriels. Sans grandes marques à protéger (désole Seat et Cupra), le pays est devenu plus ouvert à l’arrivée de nouveaux investisseurs, chinois ou non, tandis que l’Allemagne adopte la stratégie quasi inverse.
Cette ouverture profite directement à certaines régions en reconversion. Des sites industriels fragilisés par la fermeture d’anciennes usines automobiles retrouvent une seconde vie grâce à ces implantations chinoises et les élus locaux ne manquent pas de mettre l’argument en avant.
La peur du simple atelier d’assemblage
Mais cette même ouverture nourrit une inquiétude de fond : l’Europe va-t-elle devenir à terme un site d’assemblage pour des technologies pensées et maîtrisées ailleurs, sans réel transfert de savoir-faire ni ancrage industriel durable ? En gros, certains élus craignent que l’élève dépasse le maître. « Nous sommes extrêmement inquiets pour l’avenir de l’industrie manufacturière en Europe, car nous ne sommes compétitifs face à la Chine à aucun niveau », a déclaré Mikel Irujo, responsable du développement économique de la région nord-ouest de la Navarre.
C’est précisément pour réduire ce risque que les mêmes acteurs qui courtisent les capitaux chinois réclament un meilleur encadrement européen, souvent désigné sous le nom de « loi Made in Europe ». Celle-ci imposerait des critères communs à tous les États membres : un taux minimal de contenu local et d’emploi, des exigences de transfert technologique, et des limites sur la part du capital pouvant être détenue par des investisseurs étrangers dans les secteurs jugés stratégiques.
« L’Espagne s’engage à attirer des investissements productifs et à forte valeur ajoutée qui favorisent le développement technologique, l’innovation et la création d’emplois de qualité, tout en s’ancrant durablement au niveau local et en contribuant à des chaînes d’approvisionnement plus sûres et diversifiées », a déclaré un porte-parole du ministère de l’Économie.
Des règles nationales encore approximatives
En l’absence de législation européenne, l’Espagne applique pour l’instant son propre dispositif de filtrage des investissements étrangers dans les secteurs sensibles. Selon des documents obtenus par Reuters, les entreprises non européennes doivent fournir un dossier détaillé contenant « leur structure de capital, l’origine de leurs financements, leurs investissements passés, d’éventuelles sanctions réglementaires ou judiciaires, ainsi qu’un plan d’affaires sur trois ans précisant les engagements attendus en matière d’emploi et d’investissement ». D’ailleurs, un Comité pour les investissements stratégiques doit justement être mis en place à l’automne 2026 pour examiner ces dossiers de plus près.
Dans la pratique, les engagements pris varient fortement d’un projet à l’autre, faute de critères communs déjà fixés :
- Pour son usine de batteries à Saragosse, CATL prévoit de faire venir jusqu’à 1 700 salariés chinois durant la phase de construction, tout en s’engageant à former 4 000 travailleurs espagnols pour la phase d’exploitation. Aucun engagement contraignant n’a en revanche été pris sur l’approvisionnement local, même si l’entreprise vise, à terme, un taux de contenu européen supérieur à 70 %.
- AESC, filiale du groupe chinois Envision, s’est engagée pour son site d’Estrémadure avec un horizon fixé à 2030 : 40 % d’emploi européen, 40 % de cadres espagnols, et des programmes de formation.
- Pour l’implantation de SAIC en Galice, aucun engagement n’a été formalisé : la question est explicitement renvoyée à la future loi « Made in Europe ».
À l’heure où les fabricants chinois cherchent activement à se positionner en Europe avant que le cadre ne se rigidifie, cette disparité est précisément ce que les partisans d’un cadre commun veulent faire disparaître. Quelle que soit l’issue des négociations à Bruxelles, l’Espagne ne semble pas prête à ralentir le mouvement. Les responsables régionaux assument un discours pragmatique : il ne s’agit pas, selon eux, de choisir son camp entre l’Europe et la Chine, mais d’obtenir que la production se fasse sur le sol européen, quelles que soient les conditions précises négociées au cas par cas.
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