Si vous êtes à la recherche d’un SUV 100 % électrique, il y a l’embarras du choix chez Stellantis. Peugeot E-3008, Opel Grandland ou encore Jeep Compass, ils ont tous pour point commun de reposer sur la même plateforme STLA Medium. Et le portefeuille du groupe ne s’arrête pas là, puisque c’est désormais au tour de Citroën de proposer un modèle sur cette base technique : le ë-C5 Aircross.
Pour tirer son épingle du jeu au sein de sa fratrie, le SUV aux chevrons mise sur ce que la marque fait de mieux, à savoir le confort. Voici nos impressions à son volant sur les routes de Palma de Majorque.
Design extérieur du Citroën ë-C5 Aircross : nouveau look pour une nouvelle vie
Exit les rondeurs et le style plutôt consensuel de la première génération, le nouveau Citroën C5 Aircross électrique adopte un look radicalement différent qui fait la part belle au cubisme. La face avant arbore fièrement le blason de la marque, tandis que les projecteurs se caractérisent par deux fines bandes LED et des carrés lumineux. Une esthétique semblable à la ë-C3, préfigurée par le concept Oli présenté en 2022.
On retiendra surtout que le SUV ressemble à 95 % à son concept avec notamment ces feux arrière dotés d’ailettes en relief baptisés « Light Wings ». C’est bien le véritable élément distinctif du design ici. Les dimensions sont en hausses : 4,65 m de long (+ 15 cm), 1, 90 m de large (identique) et 1,68 m de haut (+ 2 cm).
Design intérieur du Citroën ë-C5 Aircross : du textile pour se sentir chez soi
Dans l’habitacle, Citroën met un point d’orgue sur le fait de sentir comme à la maison en suivant son principe de « C-Zen Lounge ». Celui-ci s’illustre par une planche de bord très horizontale. L’effet mobilier d’intérieur marche bien avec les parties en textile souple qui apportent du relief à l’ensemble, mais il dénote en partie haute du cockpit en raison d’un plastique dur un poil cheap. Les aérateurs faits du même matériau paraissent ainsi fragiles. Sur notre finition d’essai Max (haut de gamme), la sellerie mêle du similicuir à du textile bleu. Par ailleurs, l’habitacle est baigné de lumière grâce au grand toit panoramique ouvrant. Une option à 1 200 €, seulement disponible sur cette version.
À l’avant, on jouit d’une bonne position de conduite et d’un volant agréable à prendre en main. J’apprécie aussi la souplesse de l’accoudoir pour soigner son coude pendant les longs trajets. Que ce soit par leur moelleux ou par leurs renforts latéraux, les sièges du premier rang offrent le confort que l’on attend d’une Citroën. Ces derniers peuvent être chauffants (de série sur le modèle Max), mais aussi ventilés et massants en cochant l’option à 1 400 €.
L’espace aux jambes à l’arrière évolue à la hausse grâce à un empattement de 2,78 m (+ 6 cm) et ça se sent. En revanche, Citroën rétrograde sur la disposition des assises qui passe de trois sièges indépendants à une banquette (40/20/40) plus traditionnelle. Un choix assumé permettant d’avoir des sièges plus larges de chaque côté et un accoudoir central. Résultat, le dossier de la place du milieu est vraiment dur. À voir ce qu’en penseront les familles.
Concernant le volume de coffre, le C5 Aircross revendique 565 dm3. C’est plus généreux que son cousin le E-3008, notamment en raison de sa ligne de toit de SUV classique.
Info-divertissement et aides à la conduite du Citroën ë-C5 Aircross : juste correct
Citroën inaugure sur son SUV électrique un nouvel affichage en position vertical de 13 pouces, le plus grand écran chez Stellantis. L’interface manque d’homogénéité sur la partie graphique et reste bien trop fouillie en raison de menus pas assez clairs. La réactivité du système est ok, tandis qu’on apprécie le bouton physique central permettant d’accéder à l’ensemble des aides à la conduite.
À ce sujet, mon modèle d’essai est équipé de série du Drive Assist 2.0 qui permet une conduite autonome de niveau 2 (une option à 1 200 € sinon). Le système est dans l’ensemble assez efficace. Cependant, j’ai remarqué que le maintien dans la voie serrait un peu trop la droite, quitte à frôler d’autres véhicules parfois. Par ailleurs, le changement de voie nécessite à chaque fois d’appuyer sur un bouton du volant pour confirmer la manœuvre. Irritant. La caméra de recul est classique sur les deux premières versions et passe à 360° sur le plus haut niveau Max. Leur qualité d’affichage n’est pas vraiment flatteuse.
Au volant du Citroën ë-C5 Aircross : priorité au confort
Si l’on devait résumer en un mot la conduite du nouveau ë-C5 Aircross ce serait : confortable. Le SUV électrique est tout à fait fidèle à l’ADN du constructeur aux chevrons, et ce grâce à sa suspension à « butées hydrauliques progressives », brevetée par Citroën. Grosso modo, il y a trois amortisseurs en un seul (un ressort classique et deux butées), chacun proposant un comportement différent. Quand le ressort principal filtre les petites irrégularités de la route, les deux butées permettent de gommer les secousses lorsque la voiture rencontre de grosses bosses ou trous, en venant ralentir le mouvement de la suspension.
Résultat, l’effet « tapis volant » est bien présent au volant du C5 Aircross électrique. Citroën a trouvé ici un bon compromis entre du moelleux et de la fermeté. Oui, il y a quelques mouvements de caisse, il fallait s’y attendre avec cette souplesse. Toutefois, ils ne sont pas dérangeants et le roulis reste quand même maitrisé dans les virages, ce qui ne donne pas l’impression de conduire une voiture pataude. De plus, la direction se montre consistante et fiable, tandis qu’on profite d’un très bon rayon de braquage, idéal en milieu urbain.
Pour terminer sur le confort, l’insonorisation est correcte à bord, mais pourrait faire mieux sur les bruits dits de roulement. Côté puissance, les 230 ch de cette version Long Range sont suffisants pour s’insérer rapidement et sont délivrés de manière très progressive. Le SUV français pêche sur le freinage, où l’on doit composer avec une pédale plutôt molle sans trop de feeling. Le freinage régénératif se montre efficace, par contre, il n’y a pas de mode One Pedal. Dommage. On apprécie en revanche de pouvoir régler à la volée le niveau de récupération via des palettes au volant.
Autonomie et consommation du Citroën ë-C5 Aircross : un peu gourmand
Notre version à grande autonomie « Long Range » est équipée d’une batterie de 97 kWh fournie par ACC, revendiquant 680 km selon le cycle WLTP. À l’issue de nos différents parcours d’essai, parfois assez vallonnés, j’ai relevé une consommation moyenne de 18,8 kWh/100 km en usage mixte. L’autonomie réelle serait donc plutôt de 516 km. À voir lors d’un test plus approfondi.
Citroën promet une recharge de 20 à 80 % de batterie en 27 minutes, sur une borne rapide à une puissance maximale de 160 kW (30 minutes avec la batterie 73 kWh). On a connu mieux.
Prix et concurrence du Citroën ë-C5 Aircross : plus intéressant que le E-3008 ?
Par son positionnement moins haut de gamme, le Citroën ë-C5 Aircross est logiquement moins cher que son cousin le Peugeot E-3008. Le SUV aux chevrons démarre ainsi à 40 290 € en version You de 210 ch et 73 kWh (520 km WLTP) contre 45 090 € pour son équivalent chez le Lion. Un écart qui n’est pas si justifié, car la dotation en équipement est quasi identique. Il est bon de souligner que l’incontournable pompe à chaleur est facturée 800 €, peu importe la version.
Mon modèle d’essai Long Range ne figure pas encore au catalogue, la faute à sa batterie 97 kWh qui arrive au compte-goutte. Chez Peugeot, cette version est vendue 46 990 €, pile sous le seuil du coup de pouce CEE. On peut donc imaginer un prix aux alentours des 45 000 €, toujours en finition de base You.
Dans son niveau haut de gamme Max, le ë-C5 Aircross est déjà vendu 46 290 €, mais avec la batterie de 73 kWh… Il faudra donc s’attendre à un tarif hors des clous pour la précieuse aide l’État dans le cas de ce modèle d’essai.
Les prix par finition du Citroën ë-C5 Aircross
| Motorisation | You | Plus | Max |
|---|---|---|---|
| Citroën ë-C5 Aircross 210 ch / 73 kWh | 40 290 € | 43 290 € | 46 290 € |
| Citroën ë-C5 Aircross 230 ch / 97 kWh | – | – | – |
Comme évoqué en début de cet essai, la concurrence se trouve déjà au sein du groupe Stellantis avec les Peugeot E-3008, Opel Grandland et Jeep Compass. Chez Renault, le rival direct du Citroën C5 est le Scénic E-Tech, vendu 46 990 € dans sa version avec 625 km d’autonomie. Une fourchette de prix où règne un certain Tesla Model Y.
Le verdict
Citroën ë-C5 Aircross
Voir la ficheOn a aimé
- L’excellent confort sur route
- Sièges avant et arrière moelleux
- Bon rayon de braquage
- Design original
On a moins aimé
- Graphismes de l’info-divertissement et qualité des caméras peu flatteurs
- Conduite semi-autonome perfectible
- La pédale de frein trop molle
- Pas le meilleur élève sur la recharge
Les abonnés Numerama+ offrent les ressources nécessaires à la production d’une information de qualité et permettent à Numerama de rester gratuit.
Zéro publicité, fonctions avancées de lecture, articles résumés par l’I.A, contenus exclusifs et plus encore. Découvrez les nombreux avantages de Numerama+.
Vous avez lu 0 articles sur Numerama ce mois-ci
Tout le monde n'a pas les moyens de payer pour l'information.
C'est pourquoi nous maintenons notre journalisme ouvert à tous.
Mais si vous le pouvez,
voici trois bonnes raisons de soutenir notre travail :
- 1 Numerama+ contribue à offrir une expérience gratuite à tous les lecteurs de Numerama.
- 2 Vous profiterez d'une lecture sans publicité, de nombreuses fonctions avancées de lecture et des contenus exclusifs.
- 3 Aider Numerama dans sa mission : comprendre le présent pour anticiper l'avenir.
Si vous croyez en un web gratuit et à une information de qualité accessible au plus grand nombre, rejoignez Numerama+.
Toute l'actu tech en un clin d'œil
Ajoutez Numerama à votre écran d'accueil et restez connectés au futur !
Pour ne rien manquer de l’actualité, suivez Numerama sur Google !