Le plus gros fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques affirme voir un « énorme potentiel » pour le battery swap en Europe. Dans une déclaration faite au Financial Times le 26 juin 2025, Jiang Li, secrétaire du conseil d’administration de CATL, assure qu’un système d’échange de batteries – comme celui se développant actuellement en Chine – pourrait bien débarquer en Europe sur le modèle du constructeur Nio : des batteries non acquises dans le véhicule, interchangeables en quelques minutes pour en réduire le prix d’achat. Autant dire que cela mérite qu’on s’y attarde.
En Chine, CATL a de fortes ambitions pour développer son système baptisé « Choco-SEB », capable de changer une batterie en moins de 5 minutes. En Europe, l’ambition est néanmoins moins claire. Jiang Li, l’un des dirigeants du groupe, affirme que la technologie pourrait tout à fait y trouver sa place. Des discussions seraient déjà en cours avec plusieurs constructeurs européens pour créer une forme de standardisation. Mais au-delà des déclarations enthousiastes, tout reste à faire, ou plutôt à refaire.
Le battery swap, une fausse bonne idée ?
Installer et déployer des stations d’échange de batteries coûte cher — même si les stations de recharge par bornes rapides sont aussi coûteuses à implanter. Chaque station de battery swap nécessite des bras mécaniques, une logistique lourde et des batteries en stock, donc de l’argent immobilisé.
Pour être rentables, ces installations doivent être utilisées, et pour cela, il faut que les constructeurs automobiles jouent le jeu en concevant des modèles compatibles. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas en Europe, sauf pour le constructeur chinois Nio qui a déjà commencé à implanter ses propres stations de battery swap en Europe du Nord (aux Pays-Bas, en Norvège, en Suède, au Danemark et en Allemagne).
Dès 2012, Renault avait fait une tentative de batterie swap sur son modèle Fluence au Danemark et en Israël, mais l’expérience s’est soldée par un échec en 2013. Nio n’est donc pas le premier constructeur automobile à proposer cette solution à ses clients, mais il est le premier à l’avoir déployé à plus grande échelle en Chine. Même si la promesse de récupérer une batterie pleine en 3 à 5 minutes a séduit des clients, la marque peine encore à rentabiliser ses installations en Chine. Et c’est probablement encore plus problématique avec la soixantaine de stations Nio Power Swap européennes, car les ventes de voitures électriques du constructeur sont faibles en Europe. Fiat tente aussi l’aventure en 2025 avec Free2move et Ample en Espagne sur une flotte de 40 Fiat 500e. Reste à savoir si cette expérimentation portera ses fruits.
Le cadre réglementaire est une autre difficulté de taille. En Chine, CATL et Nio évoluent dans un écosystème pensé pour faciliter ce genre d’initiatives. En Europe, les normes sont plus strictes, les coûts plus élevés et la rentabilité moins évidente. Même CATL le reconnaît : c’est « plus compliqué et plus lent » sur le Vieux Continent. Enfin, il faut aussi convaincre les clients que le système est plus intéressant pour eux, et sur ce point l’intérêt du battery swap fait toujours débat face à des recharges avec des bornes de plus en plus rapides.
Un projet à l’échéance floue
L’annonce de CATL a surtout valeur d’essai, pour voir les réactions, sonder l’intérêt et tester la faisabilité. Avant de s’attaquer au marché européen, le géant de la batterie doit d’abord réussir son développement en Chine : 1 000 stations fin 2025 et 10 000 stations en trois ans, selon les objectifs fixés.
Pour l’instant, aucune échéance n’a donc été donnée pour l’Europe. On est dans la déclaration d’intention, pas encore dans une phase de déploiement concrète. L’Europe reste un marché stratégique, mais il est probable que CATL cherche d’abord à consolider cette activité (en Chine) plutôt qu’à révolutionner la recharge dès demain partout dans le monde.
Dans l’absolu, le battery swap a des atouts : moins d’attente, une durée de vie prolongée pour les batteries, et la possibilité d’alléger le prix d’achat d’un véhicule. Mais sans volonté politique et sans alignement des constructeurs, le projet restera un mirage. L’idée qu’un fabricant de batteries, commun à beaucoup de constructeurs (y compris européens) se lance, pourrait néanmoins changer la donne, plus que si un ou plusieurs constructeurs se lancent à titre isolé.
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