Tesla a encore de quoi progresser en 2023. Ses véhicules excellent dans de nombreux domaines et prennent de court une bonne partie de l’industrie, mais de petits défauts qui passent inaperçus lors des premières minutes grisantes de conduite pourraient être facilement corrigés. Exemple avec la Model 3.

Quand on fait l’essai d’un véhicule, même sur plusieurs jours et dans des situations qui s’approchent le plus possible de la réalité, on ne peut que manquer les détails du quotidien qui définissent l’usage personnel d’une voiture. Rouler avec un véhicule sur une longue durée permet de mettre le doigt sur ces qualités et ces défauts qui passent inaperçus. Après 9 000 km en Tesla Model 3 depuis septembre 2022, nous avons justement ce recul qui nous permet de lister ce sur quoi le constructeur américain peut progresser en 2023.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, un petit rappel est d’usage : ces critiques, nombreuses et donnant un effet liste qui les survalorise, ne remettent pas en question nos avis généraux sur les Tesla que nous testons depuis 2016. Par leur autonomie, leur conduite, leur équipement de série, leur Autopilote et leur planification de trajets longs simplifiée, les Tesla survolent encore en 2023 l’offre de voitures électriques.

Mais on peut toujours faire mieux et Tesla, précurseur dans bien des domaines, a de quoi s’améliorer dans d’autres. Ces 7 défauts de la Model 3 nous le prouvent.

Les poignées de la Tesla Model 3, un casse-tête

Les améliorations de la Tesla Model 3 fin 2020 : du noir à la place du chrome, mais toujours la même poignée // Source : Julien Cadot pour Numerama
Les améliorations de la Tesla Model 3 fin 2020 : du noir à la place du chrome, mais toujours la même poignée // Source : Julien Cadot pour Numerama

Comme sur les Model S et X, les poignées de la Tesla Model 3 sont intégrées dans les portières. Mais contrairement aux véhicules haut de gamme, pas de système motorisé ici : il faut appuyer avec le pouce sur la partie arrière de la poignée pour la faire sortir et l’attraper ensuite avec les doigts pour ouvrir la porte.

Pour le conducteur et un passager habitué, le coup de main se prend vite et on l’oublie sans mal. C’est une toute autre histoire quand des personnes qui n’ont jamais grimpé dans une Tesla doivent monter. Ces derniers mois, j’ai dû expliquer plus d’une quinzaine de fois comment ouvrir une porte de voiture, à chaque nouvelle personne qui montait dedans. Et, pour certaines personnes, à plusieurs reprises. La plupart des gens ne comprennent pas ce qu’il faut faire en regardant la poignée (et personne ne peut les blâmer). Ceux qui essaient lâchent le pouce et voient la poignée se refermer avant qu’ils aient eu le temps de l’attraper. D’autres tentent l’opération à deux mains en pestant.

Un système aussi rudimentaire qu’une poignée de voiture ne devrait pas avoir à être expliqué — jamais, quelles que soient les bonnes raisons derrière des choix de design ou d’optimisation du coefficient de traînée.

Le bouton d’ouverture des portes qui fait baisser les fenêtres

Un nouveau picto, mais toujours pas assez clair // Source : Julien Cadot pour Numerama
Un nouveau pictogramme sur la poignée, mais toujours pas assez clair // Source : Julien Cadot pour Numerama

Même remarque depuis l’intérieur. La Tesla Model 3 a pour principale ouverture un bouton dont le pictogramme est illisible pour la plupart des personnes qui ne le connaissent pas. On commence, à chaque fois, par dire qu’il faut appuyer sur ce bouton pour ouvrir la porte. Puis la personne appuie dessus et se rétracte, parce que les vitres se baissent, croyant qu’elle a, logiquement, ouvert la fenêtre. On la rassure et on lui dit de pousser la porte… qui est de nouveau bloquée. Il faut tout refaire. Et on ne compte pas le nombre de fois où celles et ceux qui sont étrangers au système ont essayé de remonter la vitre avant de pousser la portière.

Alors oui, on comprend tout à fait la nécessité de baisser les vitres d’une voiture en ouvrant la porte : tous les véhicules sans montant de fenêtre passent par cette étape, ce n’est pas réservé à Tesla. Mais si personne ne comprend le mécanisme, c’est peut-être que l’intégration globale est mauvaise : le pictogramme est-il suffisamment parlant ? La fenêtre se baisse-t-elle trop vite et trop fort ? Peut-on inciter différemment les gens à ouvrir une porte normalement sans se prendre la tête avec ce qui se passe pendant l’ouverture de la porte ? Un mystère que Tesla n’a, en tout cas, pas résolu.

La wazeification du GPS confine à l’absurde

On a tous vécu ce moment où Waze nous fait sortir d’une autoroute apparemment calme pour nous faire prendre un détour de 5 km dans une ZAC, avec ses feux, ses ronds-points et ses ralentisseurs. Des péripéties inutiles pour deux minutes de moins au compteur. En six ans d’essais de Tesla, le GPS du véhicule m’a toujours semblé plus idiot que Waze : pour moi partisan du moindre effort quitte à perdre un peu de temps, c’était un bonheur.

Depuis quelques mises à jour en revanche, le GPS semble prendre de plus en plus d’initiatives à la Waze. Une fois, il suggère d’emprunter une sortie d’autoroute et de faire vingt-cinq kilomètres de nationale pour éviter un accident qui a eu lieu trois heures avant et est complètement déblayé. Une autre, il recalcule un itinéraire en présumant qu’un Superchargeur est trop occupé : en forçant la destination sur la dite station, on s’aperçoit qu’elle est vide. Une autre fois encore, c’est un péage qu’il veut à tout prix éviter, quelle que soit l’heure, en faisant moins de deux kilomètres de détour. Les cases « Ne pas suivre un autre itinéraire pour moins de 15 minutes » et « Éviter les péages » sont respectivement cochées et décochées.

Sur les groupes de propriétaires de Tesla, même son de cloche : les mises à jour de la fin de l’année 2022 ont déréglé quelque chose. Reste à espérer qu’il s’agit d’un bug et non d’une nouvelle philosophie.

Les essuie-glace de la honte

Les fameuses mauvaises conditions climatiques // Source : Julien Cadot pour Numerama
Les fameuses mauvaises conditions climatiques // Source : Julien Cadot pour Numerama

Longtemps, les essuie-glace des Tesla ont été un sujet tabou. Un certain Elon tenait à utiliser la vision machine développée pour l’Autopilote pour détecter la pluie. Il ne proposait pas de solution alternative : une Tesla à plusieurs dizaines de milliers d’euros n’avait pas d’activation automatique des essuie-glace, comme n’importe quelle voiture d’entrée de gamme.

La solution a été trouvée, mais a amené un autre problème : l’algorithme se trompe très souvent et déclenche les essuie-glace pour rien. Quand il s’agit de feuillages qui font croire, dans le soleil couchant, aux intermittences frénétiques d’une pluie, les essuie-glace s’activent une ou deux fois sans grande conséquence. Mais quand le logiciel estime que des traces de sève ou de poussière sont des gouttes, alors vous êtes partis pour un grand moment de n’importe quoi, pour tout votre trajet. Par un temps radieux, j’ai même vu l’alerte de réduction de la vitesse en Autopilote pour cause de « mauvaises conditions météorologiques »

Le pire est peut-être que Tesla ne laisse pas désactiver manuellement les essuie-glace en Autopilote. Sur autoroute, l’outil d’aide à la conduite est si performant et reposant qu’il est difficile de s’en passer. S’il a le malheur de fantasmer de la pluie, il faudra faire avec le bruit grinçant d’essuie-glace sur un revêtement sec. Ou s’arrêter à une station service pour nettoyer le pare-brise — ce que j’ai déjà fait.

Peut-être faut-il se rendre à l’évidence : tout le monde ne vit pas en Californie et la pluie existe. Autant avoir un système simple et fiable pour la détecter.

La connexion 4G LTE

À 9,99 € par mois, dans une voiture qui revendique son futurisme, Tesla peut faire mieux qu’un forfait « roaming tous opérateurs », administré depuis les Pays-Bas. Aux frontières, le black-out est franc avant que le modem retrouve un début de réseau. Et même sur autoroute, les moments de blanc où plus rien ne semble accessible pour le lecteur multimédia sont nombreux. On passe ces désagréments sur beaucoup de véhicules à l’interface du siècle dernier. Sur une Tesla Model 3 et son écran central immense et réactif, le conducteur et les passagers méritent mieux : la 4G ne doit pas être le maillon faible de la fluidité.

La Toybox, ou les délires de l’ado Elon

Plus personnel et plus mineur, ce défaut concerne la Toybox de Tesla, entrée dans l’image de la marque. On faisait même, en 2018, un tour des easter eggs de la Tesla Model X en vidéo. Mais à la longue, la plaisanterie fait cheap et on se lasse trop vite de ces quelques gadgets pourtant si ancrés dans la culture Tesla. Répondre « ah oui ça c’est le coussin péteur… et ça c’est pour mettre un feu de cheminée, ha ha » aux curieux qui naviguent dans les menus n’a rien de très glorieux pour la marque.

Les ados qui n’ont pas le permis s’en amusent. Les adultes se demandent ce que ces jouets apportent au véhicule. Personne ne passera à la voiture électrique pour ça et depuis qu’Elon Musk a complètement vrillé, son humour prépubère ne fait plus autant sourire. À quand un mode No Elon, dans lequel ces bidules ne s’afficheraient pas à l’écran ?

Navigation en Autopilote (pas trop en Europe)

Ce dernier point n’est pas la faute de Tesla. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la conduite autonome, c’était mieux avant en Europe. Depuis que je teste des Tesla, j’ai vu un paradoxe se dresser sur le Vieux Continent : plus la technologie est fiable, moins elle est légale.

Année après année, l’Autopilote des Tesla a perdu des fonctionnalités à cause des directives liées à l’encadrement de la route. En Navigation en Autopilote, les dépassements sont lents même dans le mode le plus rapide et ne s’effectuent que sur une courte période de temps. Sur la première Model S que je testais, je mettais le clignotant et la voiture choisissait le moment opportun pour dépasser avec dextérité et précision. La vitesse maximum dans les courbes et les sorties d’autoroute autonomes ont aussi été sacrifiées par la législation (nous les avions lors de notre dernier test) : la voiture sait le faire, fait bien plus audacieux aux États-Unis, mais n’a pas le droit de le faire. Dommage.

Qu’on se le dise : malgré ses défauts (détection des vitesses max aléatoire, réactions étranges aux cas-limites, retrait provisoire de fonctions à cause de Tesla Vision) et les contraintes légales, l’Autopilote reste plus sécurisant et reposant qu’une conduite traditionnelle. Sur ces 9 000 km en Tesla Model 3, près de 90 % ont été réalisés par le logiciel : c’est dire à quel point il est utile et de confiance. Mais la frustration est grande — il pourrait faire tellement plus et fait, année après année, toujours moins.


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