La France ne rencontre pas le même bazar qu’aux États-Unis entre la 5G et l’aviation. Un calme qui s’explique par plusieurs mesures prises en amont, par précaution.

C’est une situation qui, aux États-Unis, étonne : comment se fait-il que l’Europe ne rencontre pas du tout les mêmes problèmes de cohabitation entre la 5G et l’aviation, alors que les poids lourds du secteur aérien et les grands opérateurs de téléphonie mobile semblent être à couteaux tirés dans le pays de l’Oncle Sam ? Qu’est-ce qui n’a pas marché ?

Le décalage entre les deux rives de l’Atlantique est tel que CNN a même titré, dans son édition du 19 janvier 2022, un article de cette manière : « L’Europe a déployé la 5G sans nuire à l’aviation. Voici comment ». Et le sujet s’intéresse plus précisément à la France, qui n’a rencontré depuis aucun cas d’interférence entre un avion et la 5G, selon un officiel interrogé par la chaîne américaine.

Pas de souci majeur entre les avions et la 5G en France

L’explication tient au fait que la France a décidé d’appliquer plusieurs mesures cumulatives, pour limiter les circonstances dans lesquelles les émissions des ondes en 5G viennent perturber les radioaltimètres. C’est en effet surtout la protection de ce système qui importe, car son rôle est crucial pour l’équipage lors des phases d’atterrissage, notamment par mauvais temps.

Les radioaltimètres sont des dispositifs qui se servent des ondes radio pour calculer l’altitude de l’aéronef par rapport au sol (ou par rapport à un plan d’eau). On en trouve aussi bien dans les avions que dans les hélicoptères. Lorsque la visibilité est dégradée, ces appareils aident à estimer la distance par rapport à la piste et donc, si la trajectoire est cohérente.

C’est en ayant en tête ces considérations qu’un protocole davantage contraignant pour les opérateurs a été mis en place, quitte à temporiser sur le déploiement de la 5G dans et à proximité des aéroports, des héliports et des hôpitaux (qui peuvent avoir une hélisurface). Dans les grandes lignes, on peut distinguer trois dispositions clés qui ont évité un bazar comme aux USA.

terminal Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
L’intérieur d’un terminal de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. // Source : Andrei-Daniel Nicolae

En premier lieu, l’écart entre les fréquences litigieuses. Il est plus important en France entre les fréquences des radioaltimètres et celles pour la 5G, ce qui réduit le chevauchement des ondes entre elles et, donc, les interférences. La marge est de 400 MHz en France, contre 200 MHz aux USA. Cet espace sert de zone tampon entre les deux blocs de fréquences.

À cet espacement s’ajoute un protocole de sûreté, défini par les autorités, qui impose aux opérateurs plusieurs règles de prudence. La première est qu’il leur faut orienter les signaux des antennes 5G vers le bas, en tout cas pour ce qui est des installations qui se trouvent à proximité des lieux enregistrant une importante activité aérienne.

Cette consigne est mentionnée dans une note technique de l’Agence nationale des fréquences. Ce document, est-il dit, précise la « définition de zones de sécurité et de précaution autour des pistes d’aéroports, en complément de l’interdiction pour les opérateurs 5G d’orienter leurs faisceaux vers le haut ». Il contient aussi d’autres directives.

Ainsi, l’approche relativement conservatrice des autorités sur la cohabitation entre la 5G et les avions a abouti à la constitution de deux périmètres autour des aéroports : le premier est appelé « zone de sécurité », tandis que le second est une « zone de précaution ». Dans ces espaces, l’emplacement des antennes est encadré et leur puissance limitée.

Écart entre les ondes, signaux orientés vers le bas, périmètres autour des aéroports…

« Les antennes autour de 17 grands aéroports français doivent être inclinées loin des trajectoires de vol pour minimiser le risque d’interférence », a ainsi confirmé un responsable de l’Agence nationale des fréquences à CNN. Le rôle de l’agence est de s’assurer que toutes les ondes coexistent sans souci et, le cas échéant, elle intervient sur les cas de brouillage et d’interférence.

D’autres choix, spécifiques aux États-Unis, sont aussi mis en cause. « Nous n’étions pas au courant que la puissance des antennes aux États-Unis [avait] été doublée par rapport à ce qui se passe ailleurs », s’est plaint Tim Clark, le patron d’Emirates, à la télévision américaine. Ce surplus de puissance ne se retrouve pas ailleurs, en tout cas pas dans l’Hexagone.

Au contraire, c’est plutôt le cas de figure inverse qui est observé : les opérateurs doivent par exemple agir « pour éviter des configurations où apparaissent des lobes de réseaux dans les antennes actives ». Les lobes de réseau sont un phénomène qui a pour particularité de disperser vers le haut une partie importante de la puissance de l’antenne.

Dernière action notable qui peut être évoquée : le remplacement des altimètres les plus vieux, pour les troquer contre des appareils plus modernes et mieux protégés. Le Parisien indique que des renouvellements sont en cours en Europe, mais aussi aux États-Unis. Il y en a deux par avion. Cependant, cette mise à jour technique n’est pas toujours nécessaire.

Source : Numerama

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