Geely Galaxy a présenté le 16 juillet son groupe motopropulseur baptisé « Thunder », développé par InfiMotion, une filiale du groupe née en 2021 avec des centres de recherche en Suède et en Chine. Le nom commercial, « 16-en-1 », additionne douze fonctions matérielles et quatre briques logicielles réunies dans une même coque. Le constructeur revendique un rendement global de 93,8 %, qu’il présente comme un record pour un modèle de série.
Tout le concept repose sur l’assemblage de plusieurs composants : Geely a rassemblé dans un boîtier en alliage de magnésium ce qui occupe d’ordinaire plusieurs modules reliés par des câbles. Selon Carnewschina, cette intégration supprime plus de 180 composants et réduit le câblage haute tension de 30 %. Le bloc mesure moins de 325 mm de haut et pèse 75 kg, soit environ 15 % de moins qu’un ensemble classique. En résumé, on se retrouve donc face à une étape de simplification avancée de la motorisation électrique.
Et dans le détail, ça donne quoi ?
Les douze organes réunis dans un seul bloc
Le « Thunder » empile dans son boîtier douze pièces :
- Le moteur, qui transforme l’électricité en rotation pour entraîner les roues.
- Le contrôleur moteur (l’onduleur), qui convertit le courant continu de la batterie en courant alternatif et dose la puissance envoyée au moteur.
- Le réducteur, la boîte à rapport unique qui abaisse le régime très élevé du moteur pour le transmettre aux roues avec plus de couple.
- Le convertisseur DC-DC, qui abaisse la haute tension de la batterie vers le 12 volts des équipements de bord (phares, écrans, calculateurs).
- Le chargeur embarqué (OBC), qui transforme le courant alternatif d’une borne domestique en courant continu pour remplir la batterie.
- Le boîtier de distribution (PDU), qui répartit le courant haute tension vers les différents organes.
- Deux systèmes de gestion de batterie : l’un pour la batterie haute tension (HBMS), l’autre pour la batterie 12 volts (LBMS), qui surveillent charge et température des cellules.
- Le calculateur central (VCU), le cerveau qui coordonne l’ensemble des organes.
- La gestion thermique (TMS), qui maintient chaque élément à bonne température.
- La précharge active, qui protège les circuits au moment de la mise sous tension haute tension.
- La passerelle qui fait dialoguer tous ces modules entre eux.
À ces douze organes s’ajoutent quatre fonctions logicielles : la gestion de l’énergie, celle de la charge, le contrôle de la dynamique du véhicule et le diagnostic de santé du système. Bref, 12 et 4, ça fait 16, le compte est bon.
Un rendement record, mais deux questions
Sur le papier, l’intégration paie. Le bloc repose sur une architecture 800 volts et une puce unique qui centralise le calcul, ce qui fait tomber le temps de réponse des commandes d’environ 40 à 2 millisecondes selon Geely. Le rendement de 93,8 % est toutefois mesuré sur le cycle chinois CLTC, réputé plus clément que les protocoles européens. En conditions réelles, une Galaxy TT a tout de même enregistré 8,2 kWh aux 100 km lors d’un tour du lac Qinghai, un record homologué par le Guinness. Cette course au rendement est un des axes majeurs d’amélioration de la voiture électrique, les records tombant régulièrement sur le secteur — un prototype est allé jusqu’à 4 kWh aux 100 km l’an passé.
Tout concentrer dans un seul bloc a cependant un revers. Carnewschina rappelle que des modules aux durées de vie très différentes, comme le chargeur ou le convertisseur, se retrouvent attachés au moteur et au réducteur. Si l’un lâche, la facture de réparation grimpe, là où un boîtier séparé se remplace seul.
Le « Thunder » sera lancé au troisième trimestre 2026, d’abord sur des modèles vendus au-dessus de 250 000 yuans (environ 30 000 €), avant une diffusion plus large. Geely, propriétaire de Volvo, Polestar, Lotus et d’autres marques chinoises qui poussent leurs modèles vers l’Europe a les moyens d’exporter cette technologie bien au-delà de la Chine.
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