Froid extrême : ce test à −25 °C montre comment les voitures électriques s’en sortent vraiment

Chaque hiver, certaines publications évaluent des véhicules en conditions froides —comme le challenge El Prix organisé en Norvège —, mais rarement un test n’a été aussi poussé. En décembre 2025, le site chinois Autohome a réuni un panel de 67 voitures à nouvelle énergie (électriques et hybrides) couvrant toutes les catégories, des citadines aux SUV de luxe. Les modèles sont parmi les plus populaires du marché chinois. Néanmoins, les résultats sont intéressants, au-delà de la Chine.

Les véhicules ont été soumis à plusieurs épreuves dans un climat extrême avec des températures oscillant entre −10 et −25 °C. L’objectif : mesurer l’autonomie dans ce contexte, la consommation, la recharge rapide, le chauffage de l’habitacle, le freinage d’urgence automatisé (AEB) ou les accélérations et capacités tout-terrain pour certains modèles.  

Des performances contrastées sur l’autonomie réelle

Sur le critère le plus attendu de l’autonomie réelle dans ces conditions hivernales rigoureuses, les résultats ont réservé quelques surprises de taille pour certains modèles :

• Le Xpeng P7 (AWD) arrive en tête avec un taux d’autonomie atteint de 53,9 % de son homologation (soit 366,7 km parcourus sur la glace). Il faut dire que le modèle s’est déjà illustré parmi les meilleurs sur la plus grande distance réalisée en 24 heures. On peut donc ajouter une bonne résistance aux climats les plus rigoureux.
• En deuxième place figure la marque haut de gamme de BYD avec la berline Yangwang U7 (AWD) à 51,8 % de l’autonomie théorique (372,9 km réalisés), et en troisième le Zeekr 001 (AWD) à 49,6 % (362,1 km).
• La Tesla Model 3 (Grande Autonomie AWD) arrive au pied du podium en atteignant 48 % de son homologation (361,8 km parcourus).
• Inversement, des modèles comme le Tesla Model Y (AWD) et Model Y L n’ont réalisé respectivement que 35,2 % et 36,2 % de leur autonomie attendue dans ces conditions extrêmes.
• Le SUV Xiaomi YU7 déçoit également en ne se classant que 14^e sur 32 véhicules électriques avec 42,5 %. La berline SU7 n’a pas fait partie du panel.

À l’exception de la Mercedes CLA (37 % de son homologation), les berlines dominent très largement les résultats sur cette épreuve, devant les citadines et les SUV. Il manque néanmoins certains modèles dans les résultats présentés dans les tableaux.

Les consommations s’envolent par grand froid

Le classement évolue néanmoins quand on s’intéresse aux consommations des différents modèles. Cette fois, ce sont les petites citadines électriques qui affichent parmi les meilleures performances :

• 1^er ex æquo : BYD Seagull (Dolphin Surf en Europe) et Geely Xingyuan, avec 23,5 kWh/100 km.
• En 2e place se classe la berline BYD Seal 06 EV avec 24,6 kWh/100 km.
• Suivie de la citadine Wuling Bingo S, ex æquo avec la Tesla Model 3, à 24,9 kWh/100 km.
• La MG4 se classe peu après avec 25,5 kWh/100 km devant la Xpeng P7 par exemple.

Dans cette comparaison, les résultats pour des SUV comme les Xiaomi YU7 ou Tesla Model Y laissent une impression mitigée. Le Xiaomi YU7 affiche 33,7 kWh/100 km, juste devant le Tesla Model Y avec 34,9 kWh/100 km. Le Model Y L arrive plus bas avec 36,1 kWh/100 km.

La lanterne rouge de ce classement est le Mercedes Classe G PHEV qui affiche une consommation de 51,9 kWh/100 km. Toutefois, on ne comprend pas trop comment ce modèle a été classé au milieu des modèles électriques. La Mercedes CLA fait, elle, mieux en se classant dans la première moitié du classement avec une consommation de 30,4 kWh/100 km dans ces conditions glaciales.

Et pour la recharge rapide, qui se plante ?

Les résultats concernant la recharge rapide semblent à prendre avec quelques pincettes. Toutes les voitures électriques ont été connectées à des bornes de 120 kW, désavantageant les modèles qui offrent habituellement des recharges ultra-rapides grâce notamment à des plateformes 800 V.

Un autre choix est également surprenant : la mesure a été faite sur le 30 à 80 %, et non à partir de 10 ou 20 %, ce qui est normalement le plus favorable aux modèles. Les écarts sur la recharge sont néanmoins importants : de 16 minutes pour les meilleurs à 42 minutes pour les moins bons. Le meilleur temps est même détenu par un modèle hybride en 15 minutes.

Aucun des 10 premiers modèles n’est commercialisé en Europe. En revanche, une bonne partie des noms les plus connus pour nous se retrouvent en bas du classement :

• MG4 et Xpeng P7 : 24^e avec 26 minutes (batterie 54 kWh pour la MG et 92 kWh pour la Xpeng).
• Zeekr 001 : 27^e avec 27 minutes (batterie 103 kWh).
• Xiaomi YU7 : 39^e avec 31 minutes (batterie 101 kWh).
• BYD Seagull (Dolphin Surf) : 41^e avec 34 minutes (39 kWh).
• Tesla Model Y : 42^e avec 35 minutes (78,4 kWh).
• Tesla Model Y L : 43^e avec 36 minutes (82 kWh).
• Tesla Model 3 : 44^e avec 36 minutes (78,4 kWh).
• Yangwang U7 : 46^e avec 42 minutes (135 kWh).

Difficile de déterminer si la borne ou le froid a le plus perturbé la recharge des modèles, avec les informations communiquées.

Un test vraiment pertinent ?

En mettant simultanément à l’épreuve tous ces véhicules électriques dans des conditions allant jusqu’à -25° C, cette vaste campagne de tests montre à la fois les progrès réalisés et les limites persistantes de certains choix technologiques des constructeurs. Est-ce que les autres constructeurs européens auraient fait mieux sur ces exercices ? Il est difficile de l’affirmer.

Tout cela reste néanmoins à prendre avec un peu de recul, notamment pour le marché français : pendant combien de jours par an de telles conditions viennent réellement impacter les performances des voitures électriques ? Les chiffres de ventes des pays nordiques comme la Norvège, la Suède et la Finlande démontrent malgré tout que les voitures électriques sont un choix viable dans des climats loin d’être aussi rigoureux, même si cela nécessite en revanche quelques compromis.

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