Le constructeur français a réussi la première étape de l’opération séduction avec sa Renault 5 e-tech. Pour autant, tout n’est pas parfait. Comme sur Mégane, Renault a fait quelques choix techniques qui font débat.

Quel lancement pour cette nouvelle Renault 5 e-tech ! Depuis la Tesla Model 3, aucune voiture électrique n’avait autant occupé l’espace médiatique et les discussions sur les réseaux sociaux en France, en tout cas pas d’une manière aussi unanime. La nouvelle Renault 5 a vraiment réussi à séduire au premier coup d’œil beaucoup d’amateurs. C’est ce qu’il ressort de cette journée du 26 février 2024, jour d’officialisation de la R5 électrique.

Est-elle la citadine électrique parfaite pour le marché ? Elle coche beaucoup de cases, mais Renault a quand même dû faire des choix stratégiques, pour certains discutables. En conséquence, elle ne répondra pas aux attentes des clients de véhicules les plus exigeants en la matière : puissance de charge, régénération, conduite « one pedal » ou optimisation de l’espace à bord. Des détails techniques qui peuvent avoir de l’importance. C’est parfaitement normal — les licornes, ça n’existe pas.

Des choix techniques qui peuvent décevoir

Plusieurs caractéristiques de la Renault 5 e-tech font débat parmi les spécialistes des voitures électriques. La Renault 5 ne propose pas plusieurs niveaux de freinage régénératif pilotables depuis des palettes au volant ou depuis l’interface software. Il faudra se contenter d’un simple « mode B » pour accentuer le freinage de la voiture lors du lâcher de la pédale d’accélérateur. Les palettes au volant auraient été à proscrire, parce qu’il y a bien assez d’éléments derrière ce volant. Cependant, il est vrai qu’un réglage logiciel aurait pu être espéré pour être à la pointe de la technologie, comme ce que proposent les marques chinoises notamment.

Derrière le volant de la Renault 5 // Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Derrière le volant de la Renault 5 et ses 4 commodos. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama

Concernant la conduite à une pédale, le message de Renault est un peu confus encore. La marque nous a indiqué que les modèles en seraient équipés, mais pas la motorisation 110 kW à son lancement en 2024. Cela serait probablement une erreur de la part de Renault de mettre des versions sans conduite à une pédale, si les versions 2025 s’en voient équipées peu après. Renault a encore quelques mois pour éclaircir les raisons de ce choix technique.

Le paramétrage du freinage régénératif, comme la conduite à une pédale (One Pedal), sont des habitudes qui ont été introduites par d’autres constructeurs. Elles ont rapidement été adoptées et, pour certains clients, le retour en arrière est un frein à l’achat. Pour autant, ces fonctions ne manqueront pas aux clients fraîchement convertis à l’électrique ou ceux qui n’ont pas été habitués à ces fonctions.

Recharge rapide : un autre débat

La Renault 5 propose une charge rapide différente selon les motorisations de son modèle :

  • 100 kW sur la motorisation la plus élevée de 150 ch (110 kW),
  • 80 kW maximum sur la version 120 ch (90 kW),
  • Pas de charge rapide (de série ?) sur la version 95 ch (70 kW).

Il est reproché à la citadine de ne pas être suffisamment polyvalente pour envisager les longs trajets, c’est pourtant faux. Il faut rappeler que 100 kW pour la charge en courant continu, c’est ce qui équipe quasiment toute la gamme des modèles du groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia). Des modèles comme le Hyundai Kona EV ou sa cousine Kia Niro EV, qui sont d’un gabarit bien plus gros, ne proposent que 72 kW, ce qui ne les empêche pas de traverser la France. D’autres modèles pourraient aussi être cités en exemple.

Plateforme Renault 5 : AmpR Small // Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Plateforme Renault 5 : AmpR Small. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama

La taille de la batterie, sa chimie (NMC) et son système de refroidissement vont définir généralement la puissance de charge en pic que la batterie pourra encaisser. Par sécurité, les constructeurs ont tendance à vouloir réduire ces pics de charge pour rallonger la durée de vie des batteries, une initiative plutôt louable. Ce qu’il faudra observer plus en détail, lorsque les modèles pourront être testés, c’est la qualité de la courbe de charge et la durée réelle de ces charges en été, comme en hiver. Sur ce point, il est possible d’imaginer que Renault a cherché à éviter de reproduire les erreurs commises sur la Mégane e-tech.

Le fait que Renault commercialise en 2025 une voiture sans chargeur rapide (pour la version entrée de gamme) est toutefois discutable. Même si ces versions sont prévues pour assurer les petits trajets pendulaires ou pour remplacer les flottes de Zoé des mairies de France, elles sont mauvaises pour l’image du modèle. Surtout, cela donnera des véhicules d’occasion difficiles à vendre dans quelques années. À la différence de Mégane, la Renault 5 ne propose pas de chargeur AC de 22 kW, cela bride donc la recharge à 11 kW (et souvent moins pour les installations à domicile).

Le sujet de la recharge reste compliqué avec Renault. Pour une fois, Stellantis fait mieux, plus simple et plus clair. Dommage !

Quelques autres critiques entendues sur la nouvelle R5

La nouvelle Renault 5 n’a pas de frunk, un coffre sous le capot avant, pas même un petit pour pouvoir y stocker un câble de recharge. Sous le capot, il n’y a pas vraiment la place, ce qui explique le choix. Il faudra se contenter de l’espace dans le sous-coffre pour le câble. Ce, même si ce n’est clairement pas le plus pratique au quotidien, le sous-coffre n’étant pas si facile d’accès à cause de la forme du coffre de la R5.

Pas de place pour un frunk sur la R5 // Source : Raphaelle Baut
Pas de place pour un frunk sur la R5. // Source : Raphaelle Baut

Les jantes 18 pouces sont belles et donnent beaucoup d’allure à la Renault 5. Mais au-delà de l’esthétique, n’est-ce pas un mauvais choix pour l’efficience de modèle ? Des grandes roues ont forcément un impact sur la consommation. Là encore, il faudra attendre les tests routiers pour trancher sur la pertinence de ce choix au-delà de l’esthétisme.

L’habitabilité des places arrière fait aussi partie des éléments qui pourraient coincer chez les acheteurs. Avec des conducteurs de taille moyenne, les places arrière sont exploitables. Si le conducteur dépasse les 1,80 m, cela risque de se compliquer pour l’occupant de la place derrière le conducteur. Ce n’est qu’une citadine de 3,92 m de long, il faut forcément faire des compromis. Creuser un peu plus les sièges avant aurait pu faire gagner quelques précieux centimètres, par exemple. À la différence des voitures électriques chinoises, Renault a voulu conserver un coffre d’une belle capacité, au détriment d’un peu de la place à bord pour les passagers arrière. Il était difficile de combiner les deux, comme dans tous les modèles de moins de 4 mètres.

Habitabilité arrière avec un conducteur de taille moyenne // Source : Raphaelle Baut
Habitabilité arrière avec un conducteur de taille moyenne. // Source : Raphaelle Baut

Le prix inconnu : un jeu dangereux  

C’est certainement la question qui est la plus posée depuis le lancement du 26 février. Renault a dévoilé la voiture, mais les prix ne seront connus que vers l’été, au moment de l’ouverture de la commercialisation, avec les tarifs développés pour toutes les variantes. Cela n’a rien d’inhabituel dans le milieu de l’automobile, mais il est vrai qu’il est toujours plus facile d’avoir un message clair quand des prix sont communiqués, surtout sur une voiture qui se veut populaire.

Luca de Meo, le patron du groupe Renault, confirme dans les interviews que le prix de base sera autour de 25 000 € (pour la petite batterie). Mais, ce qui intéresse vraiment les clients – prêts à sauter sur un bon de commande –, c’est la version 52 kWh dans sa finition Techno (ou supérieure). Tout le monde y va de son estimation, certains imaginant ces versions « haut de gamme » à 35 000 €, ce qui serait un suicide commercial. Une Renault 5 ne peut pas être au prix d’une Mégane d’entrée de gamme. Pour que la Renault 5 soit un succès commercial, il ne faudrait pas que le modèle avec 52 kWh de batterie en finition Techno dépasse les 30 000 €.

Luca de Meo en interview sur la Renault 5 // Source : Raphaelle Baut
Luca de Meo en interview sur la Renault 5. // Source : Raphaelle Baut

Renault vient de sortir un magnifique soufflé du four. Cependant, si dans quelques mois les prix sont une déception, le soufflé va vite retomber et le constructeur va se retrouver avec une crêpe. Il ne faudrait pas non plus que Renault mise uniquement sur un tarif en location LOA/LLD attractif pour ses publicités, mais en trompe-l’œil sur le terrain.

Si les clients sont prêts à payer pour un modèle fabriqué en France avec un look sympa, gare à ne pas les tenter de chercher un investissement plus rationnel qu’émotionnel.

Renault 5 en coloris Jaune Pop // Source : Raphaelle Baut
Renault 5 en coloris Jaune Pop. // Source : Raphaelle Baut

Évidemment, on aimerait que Renault ait trouvé la formule magique pour faire la meilleure voiture électrique du point de vue technologique pour le meilleur prix. Cela serait une fierté de pouvoir voler la vedette à Tesla, mais il faut revenir sur terre, ce n’est pas encore le cas. La Renault 5 est une solution pour séduire un public plus large que les seuls clients déjà possesseurs d’une voiture électrique, en satisfaisant à toutes leurs attentes techniques.

La Renault 5 a mis la voiture électrique sous les feux des projecteurs, c’est l’occasion de rappeler que Numerama édite une newsletter hebdomadaire gratuite dédiée au thème de la mobilité électrique. Découvrez-la.

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