Le 6 mars 2024, après plus de six mois d’attente, je suis allé chercher mon Volvo EX30, modèle Extended Range, avec une finition intermédiaire Plus. Lors de mon essai réalisé à Barcelone, j’avais justifié ce choix plutôt qu’une Tesla : c’est le gabarit qui m’a décidé, tandis que l’interface épurée de Google est celle qui se rapproche le plus de l’expérience Tesla — un seul écran pour tout piloter. La réputation de la marque m’a aussi convaincu, face à un constructeur automobile américain dont l’image pâtit des frasques — et des décisions étranges — de son patron.
En un mois, j’ai parcouru un peu plus de 1 300 kilomètres — ce qui n’est pas considérable. Si la consommation constatée à Barcelone m’avait rassuré, les premiers longs essais publiés quelques jours avant la livraison m’ont mis le doute. Alors qu’on avait relevé entre 14,4 kWh/100 et 18,9 kWh/100 sur les routes espagnoles, avec des températures clémentes et peu de voies rapides, d’autres essais ont signalé des chiffres qui s’envolent, titillant parfois les 30 kWh/100.
De quoi remettre en cause mon acquisition ? Au contraire. Après plus de 1 300 km dans mon environnement et certains voyages sur des autoroutes françaises, je suis heureux d’avoir choisi le EX30.
Je n’ai jamais dépassé 24 kWh/100 au volant de mon EX30
Avant d’expliciter mon avis, quelques points à avoir en tête en préambule :
- Je roule avec un EX30 équipé d’une batterie de 69 kWh (bruts), octroyant une autonomie de 475 km selon la norme WLTP. La consommation en mixte est donnée pour 17 kWh/100 ;
- Mon EX30 est chaussé avec des jantes aérodynamiques de 19 pouces et des pneus été ;
- J’ai réglé la climatisation en mode éco à 18 degrés, un réglage largement suffisant pour des conditions confortables à bord du véhicule ;
- Je considère avoir une conduite normale, sans rouler à l’économie. Et quand je peux rouler à 130 km/h, je roule à 130 km/h (134 km/h, en réalité) ;
- Les températures extérieures n’ont jamais dépassé les 20 degrés et étaient plutôt aux alentours des 10/15 degrés sur cet échantillon.
Sur mes premiers trajets quotidiens (une dizaine de kilomètres, avec un parcours majoritairement sur voies rapides à 90 km/h), j’obtenais une consommation aux alentours des 20 kWh/100. Désormais, j’oscille plutôt entre 16 et 17 kWh/100. Les trajets courts ne sont pas nécessairement représentatifs, puisque la voiture consomme beaucoup sur les premiers kilomètres (le temps que la batterie et l’habitacle se mettent à température). Ainsi, je consomme moins quand je vais à plus de 20 km de chez moi (15 kWh/100), sur des routes similaires.
Sur les gros trajets, voici comment s’est comporté mon EX30 :
- Consommation d’environ 15 kWh pour aller de mon domicile à la ville de Tourcoing, un trajet de 70 km avec un peu d’autoroute à 130 km/h (très peu) ;
- Consommation d’environ 15 kWh pour un trajet autoroutier entre Lille et Douai réalisé le même jour (environ 26 km, avec très peu de possibilités de rouler à 130 km/h en raison du trafic). Sur ce trajet journalier d’environ 147 km, j’ai obtenu une consommation moyenne de 15,1 kWh, avec une vitesse moyenne de 55,7 km/h ;
- Consommation d’environ 15 kWh pour aller de mon domicile à Camiers (142 km), avec une vitesse moyenne à 66 km/h ;
- Consommation d’environ 15 kWh pour aller de Camiers à mon domicile (146 km), avec une vitesse moyenne à 65 km/h ;
- Consommation d’environ 22 kWh pour aller de mon domicile à une borne Ionity située au nord de Paris (158 km), via l’autoroute A1, en respectant les limitations de vitesse ;
- Consommation d’environ 13,5 kWh pour aller de la borne Ionity à Moret-Loing-et-Orvanne (101 km). Je ne suis jamais tombé aussi bas ;
- Consommation d’environ 14 kWh pour aller de More-Loing-et-Orvanne à la borne Ionity (101 km) ;
- Consommation d’environ 19,5 kWh pour aller de la borne Ionity à chez moi, à une vitesse de 108 km/h de moyenne, sur l’autoroute A1. Il faisait 15 degrés en extérieur.
Selon ces premiers chiffres, qu’il faudra confirmer sur le long terme et sous d’autres conditions (lors d’épisodes beaucoup plus chauds et, a contrario, lors de grosses chutes de température), j’arrive à une consommation mixte proche des données du constructeur, voire légèrement en dessous. Cela me donne la possibilité de faire un peu plus de 400 kilomètres en une seule charge.
Sur autoroute, on est plutôt aux alentours des 21 kWh/100, ce qui permet d’espérer couvrir une distance de 300 km — ou plutôt 250 km avant de devoir recharger à une borne sur un très long trajet. Ces performances sont meilleures que ce que j’espérais. Sans surprise, elles sont moins bonnes qu’avec une Tesla Model 3 — reine de l’efficience et dotée d’un meilleur profil aérodynamique (c’est une berline) –ou un Model Y.
Il y a de nombreux paramètres qui peuvent appuyer ou diminuer cette efficience, l’un des critères les plus importants. En effet, plus celle-ci croît, plus il est possible d’aller loin, et surtout de recharger moins, ce qui limite aussi les dépenses de recharge.
Le EX30 semble particulièrement sensible au vent, ce qui est logique compte tenu de son coefficient aérodynamique élevé (un CX à 0,28) — on parle d’un SUV chaussé sur des jantes de 18 pouces au minimum. Avec des fortes rafales de face, la consommation peut grimper en flèche.
Autre point point à considérer, qui aura un impact éventuel sur le véhicule : si vous avez le pied lourd, le véhicule électrique sera moins efficient — c’est une particularité que l’on retrouve aussi sur un modèle thermique. Il faudra y penser si vous désirerez lancer votre voiture de 272 chevaux pour atteindre le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes.
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