Promis, je vous épargnerai les références à la fameuse chanson d’Hervé Vilard que l’on a pu voir partout en ligne (rien que de dire ça me place avec les autres). Pour sa résurrection, la Capri est passée d’un coupé musclé des années 1970-1980, avec lequel on pouvait frimer, à un énième SUV de masse. Après le Puma, Ford a de nouveau loupé l’occasion de faire une voiture un peu sympathique.
Alors cette nouvelle Capri est-elle d’emblée bonne à jeter ? Eh bien, que nenni. Au contraire, elle mérite que l’on s’y attarde. Voici ce que j’ai aimé et détesté après une semaine à son volant.
Design extérieur de la Ford Capri : la nostalgie fait son effet
Évidemment, la métamorphose en SUV a apporté son lot d’avis négatifs (plus nombreux que les retours positifs) dans la presse et sur les réseaux sociaux lors de l’officialisation du modèle en 2024. Dans la réalité, les passants sont beaucoup moins critiques quant à son physique. On s’étonne, on se questionne, mais surtout on tourne la tête ou on s’approche de ce grand poussin de 4,63 m de long. Il faut dire que la teinte extérieure Jaune Vivid (de série) est loin de passer inaperçue.
La Capri ne manque pas d’évoquer son ancêtre subtilement : bandeau noir à l’avant imitant la calandre d’antan, bloc optique rectangulaire à l’arrière, sans oublier la découpe de la custode en forme de C. Les montants de pare-brise, rétroviseurs et bas de caisse peints en noir apportent quant à eux une petite touche de sportivité moderne. Bref, son cousin de plateforme, le Volkswagen ID.5, n’a pas le même pouvoir d’attraction.
Dans cette finition intermédiaire à l’essai baptisée Select, le SUV coupé repose sur des jantes de 19 pouces. Pour remplir davantage les passages de roues, il faudra passer obligatoirement au niveau supérieur où le choix de dimensions variera entre 19 et 21 pouces.
Design intérieur de la Ford Capri : à la fois bien et mal pensé
Habitacle et finition
À bord, c’est beaucoup moins la joie qu’à l’extérieur. La présentation est sobre, mais reste de bonne facture malgré certains plastiques visibles peu glamours. On retrouve exactement le même mobilier que dans l’Explorer et cette couleur gris clair qui vient éclaircir l’habitacle. Il faut bien ça, car l’absence de toit vitré se fait sentir.
Ici, les clins d’œil au passé se limitent au volant, avec sa troisième branche ajourée qui imite l’aluminium et une couleur d’illumination vintage bleu/vert pour les boutons. La sellerie en tissu est des plus basiques, alors que les sièges manquent cruellement de maintien, d’autant plus qu’ils ne brillent pas non plus par leur moelleux (sans parler de l’absence totale de rembourrage dans les appuis-tête).
D’un point de vue de l’ergonomie, il y a encore des progrès à faire. Commençons par le positif : le vide-poche verrouillable. Élément incontournable de cet habitacle, l’écran tactile vertical de 14,6 pouces abrite un rangement que l’on ouvre et ferme en faisant glisser la dalle via une petite languette électronique. En plus de pouvoir cacher des objets ou documents, cette fonctionnalité permet de limiter les reflets du soleil.
De l’autre côté, on déplore surtout les odieux boutons à retour haptique signés Volkswagen. Le volant en est constellé et c’est une vraie tannée. On les effleure par mégarde, on ne sait pas s’il faut appuyer fort ni même où appuyer tout bêtement. Ces commandes ont tellement été critiquées que Volkswagen a fait machine arrière sur ces modèles… mais pas Ford.
Enfin, sur la porte conducteur, seulement deux commandes de lève-vitres sont présentes. Pour choisir de baisser l’avant ou l’arrière, il faut alors appuyer sur la touche « rear ». Des petites économies qui gâchent l’expérience.
Concernant la capacité d’emport, Ford annonce un volume de coffre de 572 litres. À l’avant, le frunk n’est même pas de série. La marque vend en tant qu’accessoire un vulgaire bac en plastique au sein d’un pack « Aventure » facturé 250 €. Un manque de sérieux ici.
Info-divertissement et aides à la conduite de la Ford Capri : un coup de jeune nécessaire
Si la mobilité de l’écran tactile est appréciable, l’utilisation de son système d’info-divertissement l’est moins. Ce n’est pas tant sur la réactivité — qui est correct — que des progrès sont à faire, mais sur la partie graphique. L’interface est peu intuitive et le look paraît déjà vieillissant avec ce fond gris et ces gros boutons.
La planification d’itinéraire est à la ramasse. Les trajets proposés font parfois emprunter des routes rallongeant bien trop le voyage, tandis que les stations de recharge sont quelquefois situées en dehors de votre route principale. Certes, cela peut permettre des économies à la borne, ce n’est pas tout le temps l’idéal.
Le plus horripilant reste que le système ne propose pas de fixer un seuil de batterie à destination. À la place, c’est un seuil d’autonomie ! On ne choisit pas d’arriver avec 20 % ou 10 % à la borne, mais avec 40 km ou 60 km d’autonomie, par exemple, et il est très à cheval dessus. Sauf que, le planificateur peut prendre la décision de décaler l’arrêt au dernier moment, alors qu’on s’en approche, juste parce qu’il y a plus d’autonomie que prévu. Dans l’absolu, cela part d’une bonne intention en voulant maximiser le temps sur la route. En réalité, ce ne sont pas quelques km qui font la différence.
Du côté des aides à la conduite, le Ford Capri se montre plus convaincant. La conduite semi-autonome (régulateur + maintien de cap) est bonne et le changement de voie efficace (voire un peu trop sec). Dommage qu’il s’agisse encore d’une option (2 000 € !). Ce pack inclut également la caméra 360° ainsi que le parking automatique, qui fait très bien son travail… à condition qu’il détecte bien la place (ce qui n’est pas tout le temps le cas).
Au volant de la Ford Capri : jovial mais bruyant
Au menu de cet essai, la version AWD Extended Range forte de 340 ch et dotée de la transmission intégrale. Autant dire qu’on ne manque pas de punch au volant du Capri, comme en témoigne le 0 à 100 km/h expédié en 5,3 secondes. Vous vous en doutez, les reprises sont aussi du genre vigoureuses et ne manquent pas de vous coller au siège. Si la plateforme est héritée de Volkswagen, la mise au point est bel et bien signée Ford, et cela se ressent en conduite dynamique.
Malgré l’absence des suspensions pilotées (DCC), le compromis entre confort et sportivité proposé par le SUV coupé germano-américain est idéal. Certes, la direction manque pas mal de ressenti et le train avant est un peu flou, on prend plaisir à emmener les 2 131 kg du bestiau, plus que les Volkswagen. Justement, le châssis contient correctement le roulis pour son poids. La Capri ne doit pas faire de l’ombre à la Mustang Mach-E non plus, mais il se montre suffisamment agile pour être agréable. Par ailleurs, l’amortissement est très conciliant sur les aspérités, faisant de lui une routière convaincante.
En revanche, la Ford Capri déçoit sur l’insonorisation. Correcte sur les bruits de roulement, elle est trop légère sur les bruits d’air qui se font clairement entendre à partir de 110 km/h. Au rayon des points noirs, la partie freinage laisse à désirer. Pas par son manque d’efficacité, mais sur son feeling. À l’instar de ses cousins chez Volkswagen, la course de la pédale est bien trop molle, sans attaque franche, ce qui demande de vraiment faire pression pour déclencher du mordant. Le côté régénératif pêche un peu aussi, surtout en raison d’une absence de réglages, et par la même occasion de mode One Pedal. À la place, on choisit entre la roue libre et le mode B (Brake).
Autonomie et recharge de la Ford Capri : pas si mal
Contrairement à la version propulsion qui embarque le dernier pack de 79 kWh, la déclinaison à transmission intégrale reçoit une batterie de 77 kWh. Ford annonce 577 km d’autonomie sur le cycle WLTP. Au terme de mes 1 177 km d’essai, dont une majorité de voies rapides, j’ai relevé une consommation moyenne de 18,7 kWh/100 km. Sur des trajets plus urbains et extra-urbains, la consommation tournait davantage autour des 15 kWh/100 km. L’autonomie réelle pourrait ainsi varier de 410 à 510 km selon la conduite. Rien que sur autoroute, comptez environ 270 km d’autonomie dans la plage 10-80 % (320 km en partant à 100 %).
Au niveau de la recharge, la Capri peut encaisser jusqu’à 185 kW sur borne rapide (DC). Ford annonce ainsi un 10 à 80 % en 29 minutes. Le point fort ici, c’est la courbe de recharge qui descend gentiment lors du plein d’électrons, sans chute abrupte. Par exemple, à l’occasion d’un arrêt à 18 %, je suis remonté jusqu’à 88 % de batterie en 28 minutes, à une puissance moyenne de 123 kW, m’indique la borne. Pas mal.
Prix et concurrence de la Ford Capri : la nostalgie reste chère
Pour cette version essayée Select AWD Extended Range, la Capri est vendue 55 090 €, tandis que la déclinaison propulsion RWD Extended Range (627 km WLTP) est proposée à partir de 48 490 €. Grâce à une remise constructeur, le prix chute de 5 000 €, ce qui fait ainsi passer le second modèle précité sous le seuil maximal d’éligibilité aux primes CEE. Merci la production à Cologne, en Allemagne. Enfin, en entrée de gamme RWD Standard Range (58 kWh/464 km WLTP), le SUV coupé démarre à 42 490 €.
En face de la Ford Capri à transmission intégrale, les premiers rivaux qui viennent à l’esprit sont évidemment ses cousins techniques du groupe Volkswagen : ID.5 GTX (60 000 €) et Skoda Enyaq Coupé RS (58 330 €). Bien moins cher, on trouve également le Peugeot E-3008 Dual Motor de 325 ch (50 890 €).
Le verdict
Ford Capri
Voir la ficheOn a aimé
- Look sympa
- Bonne dynamique de conduite
- Amortissement plaisant
- Consommation raisonnable
On a moins aimé
- Ergonomie agaçante
- Bruyant dès 110 km/h
- Planificateur d’itinéraire à revoir
- Prix
Les abonnés Numerama+ offrent les ressources nécessaires à la production d’une information de qualité et permettent à Numerama de rester gratuit.
Zéro publicité, fonctions avancées de lecture, articles résumés par l’I.A, contenus exclusifs et plus encore. Découvrez les nombreux avantages de Numerama+.
Vous avez lu 0 articles sur Numerama ce mois-ci
Tout le monde n'a pas les moyens de payer pour l'information.
C'est pourquoi nous maintenons notre journalisme ouvert à tous.
Mais si vous le pouvez,
voici trois bonnes raisons de soutenir notre travail :
- 1 Numerama+ contribue à offrir une expérience gratuite à tous les lecteurs de Numerama.
- 2 Vous profiterez d'une lecture sans publicité, de nombreuses fonctions avancées de lecture et des contenus exclusifs.
- 3 Aider Numerama dans sa mission : comprendre le présent pour anticiper l'avenir.
Si vous croyez en un web gratuit et à une information de qualité accessible au plus grand nombre, rejoignez Numerama+.
Toute l'actu tech en un clin d'œil
Ajoutez Numerama à votre écran d'accueil et restez connectés au futur !
Tous nos articles sont aussi sur notre profil Google : suivez-nous pour ne rien manquer !