Xpeng creuse doucement son sillon en Europe grâce au G6. Même si le modèle est encore récent sur le marché, il bénéficie déjà de plusieurs évolutions esthétiques et techniques. Les constructeurs chinois n’attendent pas plusieurs années pour restyler leurs véhicules, ce qui surprend encore en Europe. Reste à savoir ce que ces changements apportent réellement à cette voiture.
Nous avons participé aux essais en Allemagne pour tester ce Xpeng G6 restylé. Sur le papier, c’est l’un des modèles les plus sérieux dans sa tranche de prix. Sur la route, l’ensemble est cohérent, mais reste perfectible.
Design extérieur : une sensible amélioration
Le Xpeng G6 (2025) n’est pas un bouleversement stylistique, mais la marque a appliqué la recette classique du restylage bien senti, sans trop en faire. Le nouveau bandeau LED qui court sur toute la largeur à l’avant, le logo déplacé sur le capot, le spoiler arrière type ducktail, les passages de roues désormais peints… tout cela modernise l’ensemble sans renier la silhouette initiale. Xpeng reste fidèle au look fluide, presque minimaliste, qui fait la signature de la marque.
Les proportions restent celles d’un SUV familial avec 4,75 m de long pour 1,92 m de large et 1,65 m de haut. C’est globalement le même gabarit que le Tesla Model Y, et il chasse sur la même cible de clients. Et si Le choix des coloris est restreint sur le Model Y, il n’est pas très original chez Xpeng. Mention spéciale néanmoins pour la nouvelle teinte Gris Améthyste, oscillant du gris au violet selon la lumière, elle apporte un peu d’audace dans une sélection terne.
Design intérieur plus premium
C’est à l’intérieur que le G6 progresse le plus. Même si cela ne saute pas forcément aux yeux, Xpeng parle de 60 % de l’habitacle revu : nouveau volant capacitif, nouveau combiné d’instrumentation de 10,25 pouces, suédine sur les montants et le ciel de toit, contreportes redessinées, nouveaux chargeurs à induction mieux intégrés. Le tableau de bord avec inserts façon bois et cuir Nappa améliore visuellement l’ensemble sur les deux finitions les plus élevées, comme sur notre version Performance.
La qualité perçue fait un vrai bond en avant, même si le G6 n’égale pas encore les meilleurs constructeurs européens. À moins de 47 000 €, le rapport qualité/prix est largement en faveur du G6. D’autant que l’habitabilité est l’un de ses arguments, avec le confort : belles places à l’arrière, sièges massants à l’avant, dossiers inclinables et chauffants sur les sièges à l’arrière, et un coffre de 571 litres qui est déjà une base solide.
Technologie embarquée : bien, mais perfectible
Xpeng adore mettre en avant la technologie, comme Tesla. Le nouveau G6 reçoit la puce Qualcomm Snapdragon 8295, une interface mise à jour, un assistant vocal censé être plus intelligent et des écrans plus réactifs. Les aides à la conduite sont nombreuses : XPilot, caméras 360°, régulateur adaptatif, aide au stationnement automatique, freinage d’urgence…
Sur le papier, tout semble idéal, mais en Europe, l’expérience reste inégale. Xpeng n’est pas encore au niveau des meilleurs constructeurs européens. La marque assure en Chine, mais les fonctionnalités européennes sont un peu en retrait. En un peu plus d’un an, l’interface a progressé, mais des traductions et l’organisation des menus donnent encore quelques nœuds au cerveau. Et ne pensez pas vous en sortir en utilisant la synthèse vocale. Elle n’est pas encore au point pour l’Europe. Cela pourrait néanmoins changer rapidement au fur et à mesure des mises à jour. C’est l’un des sujets sur lesquels l’équipe Xpeng de Munich travaille d’arrache-pied.
Quelques aides à la conduite sont aussi mal calibrées pour la circulation européenne et l’on est vite tenté de désactiver certaines de ces aides devenues obligatoires avec les normes européennes pour ne pas être agacé par les bips réguliers.
Enfin, la conduite semi-autonome Xpilot est une bonne base, mais elle n’est pas aussi fluide (ou permissive) que ce que l’on peut observer chez BMW ou Audi, voire chez Tesla, même si le système est bridé. Elle a tendance à beaucoup corriger sa trajectoire et est incapable d’anticiper la sortie d’une autoroute. Ce n’est pas « mauvais », loin de là. C’est juste encore à faire progresser. On sent un potentiel énorme, mais la maturité logicielle n’est pas encore au niveau des ambitions affichées sur la fiche technique. C’est d’autant plus frustrant qu’en Chine, la technologie est au point.
Comportement routier : le confort plus que le dynamisme
Les modèles mis à l’essai étaient tous des G6 Performance. Malgré l’appellation, il ne s’agit pas d’un véhicule sportif. Le SUV développe 348 kW (485 ch) répartis entre les deux moteurs et 660 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h en 4,1 s est efficace, mais pas impressionnant face à la concurrence. La vitesse maximale de 200 km/h a pu être atteinte sur une portion de l’autoroute allemande. La puissance est bien là, mais ce n’est pas son principal atout.
En réalité, le G6 privilégie clairement le confort. La direction est précise, le comportement rassurant, mais le dynamisme n’est pas son terrain de jeu : léger affaissement en virage et sur les ronds-points, tempérament assez sage. Ce n’est pas un SUV excitant, mais un bon véhicule familial sécurisant, et c’est assumé.
Recharge et autonomie : le bon élève de la classe
C’est LE point sur lequel tout le monde s’accorde : le G6 2025 devient l’un des SUV électriques à recharge la plus rapide du marché. C’est particulièrement appréciable pour ceux qui font de longs trajets en voiture électrique.
Grâce à sa batterie LFP et à une architecture 800 V généralisée sur toute la gamme, Xpeng annonce une puissance de pic à 451 kW, un chiffre très au-dessus de ce qu’on voit aujourd’hui, même face à des modèles plus chers. Le plus dur sera de trouver les bornes compatibles, mais même sur des bornes plus limitées, la courbe de recharge est impressionnante. Le résultat du 10 % à 80 % en 12 minutes est réaliste et nous avons déjà partagé nos observations sur la recharge dans un article dédié.
L’autre bonne nouvelle, c’est que la batterie à chimie LFP de nouvelle génération ne sacrifie plus l’autonomie. Xpeng indique jusqu’à 525 km WLTP avec la batterie de 80 kWh pour la version Grande Autonomie et 510 km sur la version Performance. Les conditions de l’essai n’ont pas permis une vraie mesure de l’autonomie et des consommations. Cependant, malgré de courts passages sur l’autoroute allemande illimitée et le reste en promenade aux limitations de vitesse du coin, la consommation affichée est restée particulièrement raisonnable pour un SUV de ce gabarit : autour de 15 kWh/100 km.
Prix et concurrence : Xpeng vise assez juste
En dehors de la teinte de la carrosserie et de la barre d’attelage, il n’y a pas d’option sur ce Xpeng G6. Les prix sont donc assez faciles à retenir :
- 46 990 € pour la version « Autonomie Étendue » (80 kWh) propulsion
- 50 990 € pour la Performance (80 kWh)
La version à batterie standard de 67,8 kWh arrivera début 2026 et son prix ne sera connu qu’à ce moment-là.
La location longue durée est proposée à partir de 475 €/mois pour une durée de 48 mois et 40 000 km, avec 3 000 € d’apport. En Europe, à équipement égal, difficile de trouver plus compétitif, même si l’on peut trouver des offres LLD attractives ponctuellement sur des modèles européens pouvant bénéficier du coup de pouce CEE. Xpeng a commencé la production européenne de son modèle à l’usine Magna en Autriche, il devrait pouvoir prochainement s’aligner sur la question des aides françaises.
Son concurrent le plus féroce reste le Tesla Model Y. Néanmoins, sur ce segment de prix, les clients ont un choix pléthorique, autant en « access premium » qu’en « premium ». Même si les dimensions ou les équipements ne sont pas toujours équivalents, ce Xpeng G6 va finalement se retrouver en concurrence avec des modèles plus compacts comme Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Citroën E-C5 Aircross, Peugeot e-3008/e-5008, BMW iX1 ou Audi Q4 e-tron.
Le verdict
Xpeng G6
Voir la ficheOn a aimé
- La courbe de charge de zinzin (sur les bonnes bornes)
- Le confort du modèle
- Le rapport qualité/prix du modèle
- Des consommations basses pour ce gabarit
On a moins aimé
- Des aides à la conduite à améliorer encore
- Le poids du modèle qui se ressent
- Un infodivertissement pas toujours clair
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