Ferrari en dévoile plus sur la fiche technique de sa première électrique, peut-elle concurrencer les meilleurs ?

On ne connaît pour l’heure ni son nom définitif, ni son look, en revanche, on en sait davantage sur ses caractéristiques techniques. Ferrari a profité de son Capital Markets Day du 9 octobre pour détailler la partie technique de la « Ferrari Elettrica ». Et le ton est donné : plus de 1 000 chevaux, un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 310 km/h de vitesse de pointe et une autonomie supérieure à 530 km. Le tout pour environ 2 300 kg sur la balance.

Mais derrière la prouesse technique, la question demeure : peut-on encore parler d’émotion mécanique quand tout devient électrique ? C’est sur ce point que Ferrari tente de rassurer les fans : elle n’y perd pas son âme.

Ferrari passe à l’électrique sans renier sa philosophie

Le projet s’inscrit dans une stratégie « multi-énergies » qui maintient les V6, V8 et V12 thermiques, tout en ajoutant désormais une part grandissante d’électrification. Ferrari n’entre donc pas dans l’électrique que par contrainte réglementaire, mais par maturité technologique : Maranello affirme avoir attendu de pouvoir produire une électrique « digne de l’ADN Ferrari ». L’argument est un classique, mais il traduit bien la prudence d’une marque qui ne veut pas devenir un simple fabricant de téléphones sur roues. Ferrari n’a pas hésité à observer de très près la concurrence pour affiner ses choix techniques.

L’Elettrica repose forcément sur une plateforme inédite, conçue et assemblée en interne à Maranello, avec un châssis composé à 75 % d’aluminium recyclé. Une solution structurelle qui réduit le poids et renforce la rigidité, tout en économisant 6,7 tonnes de CO₂ à la production. La batterie est intégrée dans le plancher, mais pas tout à fait comme on l’observe ailleurs. Elle est décalée vers l’arrière et plus épaisse au niveau des sièges passagers, ce qui abaisse le centre de gravité de 80 mm par rapport à un modèle thermique, mais joue aussi sur le comportement routier.

Une vitrine technologique

Sous le plancher, la batterie de 122 kWh (tension de 800 V) a été conçue en partenariat avec un fournisseur coréen, mais les modules seront assemblés à Maranello. Elle comprend 15 modules de 14 cellules NMC, pour une densité énergétique de 305 Wh/kg par cellule. Ferrari promet une recharge DC jusqu’à 350 kW, soit environ 70 kWh récupérés en 20 minutes selon les ingénieurs. Le système est modulaire et réparable, un détail appréciable pour la durabilité d’un véhicule de luxe.

La marque n’a évidemment pas lésiné sur les moteurs : quatre unités synchrones à aimants permanents, deux à l’avant et deux à l’arrière. Le train avant délivre 210 kW (286 ch) et peut être désaccouplé pour transformer la voiture en propulsion. Le train arrière grimpe à 620 kW (870 ch), avec un couple maximal de 8 000 Nm aux roues. L’ensemble revendique un rendement de 93 % et une répartition de masse idéale (47/53).

Chaque composant – moteurs, onduleurs, châssis – a été développé par Ferrari. La marque insiste sur cette intégration verticale comme gage d’authenticité. On notera que tous les alliages sont issus d’aluminium secondaire, réduisant les émissions de 90 % par rapport à des matériaux conventionnels. C’est un message industriel avant d’être un argument écologique.

Sur la route, l’électronique de contrôle met à jour 200 fois par seconde les paramètres de suspension, traction et direction. Le système 48 V de suspension active, déjà vu sur la Purosangue, a été perfectionné : il contrôle individuellement les quatre roues, gérant simultanément les forces verticales, longitudinales et latérales. Autant dire que le plaisir de pilotage est désormais calibré par microprocesseur, reste à voir ce que cela donnera comme sensation au volant.

Une révolution sous tension

Reste la question du son, sujet tabou chez les puristes. Plutôt que d’imiter artificiellement un V12, Ferrari a choisi de faire parler la matière. Un accéléromètre installé sur le train arrière capte les vibrations du groupe motopropulseur et les amplifie à la manière d’une guitare électrique. Le résultat n’est pas un bruit de moteur, mais un retour sensoriel censé renforcer le lien entre le conducteur et la voiture. Autrement dit : un son fonctionnel, pas un gadget. On est curieux de découvrir cela.

Côté conduite, les ingénieurs ont introduit le Torque Shift Engagement : cinq niveaux de couple sélectionnables via les palettes, pour recréer la sensation d’une accélération continue. Le freinage régénératif s’ajuste lui aussi depuis le volant. Ferrari veut offrir une expérience plus physique que numérique, mais on reste loin de la brutalité organique d’un moteur thermique.

Sous ses promesses d’innovation, la Elettrica reste une démonstration d’ingénierie avant tout : 60 brevets déposés, densités record, packaging chirurgical. Une vitrine technologique pour rassurer les clients et les investisseurs sur la capacité de Ferrari à exister dans un monde électrique. Mais elle interroge : que reste-t-il de l’émotion quand le plaisir de conduite dépend de capteurs, de filtres acoustiques et d’algorithmes ?

Ferrari assure qu’il s’agit d’une vraie Ferrari. On le croira sur parole pour l’heure. Malgré des innovations en cascade et des données techniques très encourageantes, l’action de Ferrari a décroché : est-ce la perspective de l’électrique qui produit cet effet ? L’ensemble est pourtant prometteur, mais les fans de Ferrari sont-ils capables de comprendre ce que Ferrari prépare ? D’ici le début 2026, nous en saurons plus sur l’intérieur du modèle, mais il faudra attendre le printemps pour avoir une vue d’ensemble.

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