Un accident survenu à Paris et impliquant une Tesla rappelle que le freinage d'urgence automatique reste un équipement faillible.

En juillet 2019, Tesla vantait sa technologie de freinage d’urgence automatique avec des tweets affirmant l’efficacité de cette technologie pensée pour réduire le nombre d’accidents sur les routes. Le freinage d’urgence automatique — ou AEBS (Advanced Emergency Braking System) — permet à une voiture de freiner toute seule si elle détecte qu’une collision est imminente, y compris avec un piéton. Mais un fait divers rapporté par Le Parisien le 6 octobre fait douter de l’efficacité du dispositif.

Le conducteur d’une Model S a perdu le contrôle de son véhicule et n’a pas pu éviter le choc avec deux piétons qui se trouvaient sur le trottoir. « Une course folle de 30 m au cours de laquelle il a arraché neuf potelets et endommagé la devanture d’un salon de coiffure », précisent nos confrères. On peut penser que l’AEBS aurait dû s’activer pour empêcher le drame, sauf que la technologie est malheureusement loin d’être infaillible.

Comment fonctionne le freinage d’urgence automatique ?

Le freinage d’urgence automatique, à ne pas confondre avec l’aide au freinage d’urgence (qui amplifie le freinage du conducteur), sera obligatoire en Europe sur tous les véhicules neufs à partir de 2022 — rappelle Le Point dans un article paru en avril 2019. Il s’appuie sur des capteurs chargés de surveiller les alentours et conçus pour alerter le conducteur sur la présence d’un obstacle. S’il n’y a aucune réaction humaine, il doit pouvoir prendre la main pour enclencher le processus de décélération. L’ONU a défini un cadre d’utilisation, notamment une activation obligatoire à une vitesse comprise entre 10 et 60 km/h.

Néanmoins, si la théorie laisse à penser que l’AEBS est une technologie censée éviter tous les accidents, en pratique, il peut toujours y avoir des biais. Tesla, directement concerné par la collision survenue à Paris, ne s’en cache pas. Comme le rappelle Stuff dans un article publié en mai 2018, le constructeur américain précise souvent que l’AEBS arrêtera la voiture « dans certains cas » — ce qui ne veut pas dire dans tous les cas. Tesla indique dans son manuel d’utilisation que des facteurs peuvent empêcher la technologie d’opérer normalement. Ce qu’il faut comprendre : il ne faut pas toujours dépendre de l’AEBS pour éviter le pire.

Autopilote Tesla // Source : Capture du 1er mars 2019

Cité par Stuff, Andy Christensen, en charge de la technologie ProPilot chez Nissan, tient un discours corroborant la position de Tesla. Selon lui, l’AEBS peut ne pas fonctionner, car le système est entraîné pour éviter les confusions. « Cette technologie vise à réduire le stress et la fatigue en cas de trafic dense ou lors d’un long trajet sur une route tranquille. Mais elle est toujours en développement. Il ne faut pas que les gens aient de trop hautes attentes », explique l’intéressé. Amené à évoluer d’année en année, l’AEBS doit tenir compte de beaucoup de facteurs avant de s’enclencher, comme la vitesse du véhicule, celle des autres, le type d’obstacle (voiture, piéton, cycliste…) ou encore l’environnement. Pour les ingénieurs, c’est un vrai casse-tête. Et, pour les constructeurs, il y a un travail à faire sur la sensibilisation : il est nécessaire d’insister sur le fait que le conducteur doit rester maître à bord et que la technologie ne sous-entend pas un manque soudain de vigilance. Surtout quand elle doit encore être peaufinée. 

Dans cette vidéo réalisée par la chaîne Univers Tesla, on peut voir plusieurs mises en situation et échecs du système. Dans les commentaires, d’autres propriétaires indiquent que l’AEBS fonctionne à une vitesse sous la barre des 50 km/h.

Le conducteur de la Model S à l’origine de l’accident survenu à Paris roulait peut-être trop vite pour permettre à l’AEBS d’être opérationnel. Selon le récit des faits, il a d’abord voulu éviter une voiture sur la route avant de perdre le contrôle « à grande vitesse ». 

Crédit photo de la une : Numerama

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