Doit-on redouter de faire des longs trajets avec une citadine électrique comme la Renault 5 ou sa cousine la Nissan Micra ? À en croire certains commentaires, ces voitures électriques devraient se cantonner aux trajets pendulaires, qu’ils soient en ville ou à la campagne. Il est vrai que certains modèles ne sont vraiment pas calibrés pour cet exercice, mais ce n’est pas vraiment le cas des cousines Micra et R5, notamment dans leur version avec la batterie de 52 kWh.
Je fais régulièrement le même trajet entre Mulhouse et Paris (environ 480 km) avec les voitures que je teste. Par facilité, il s’agit plus souvent de véhicules confortables, voire haut de gamme. J’ai donc eu une légère appréhension tenter l’expérience avec la Micra, que j’avais récupérée auprès de nos confrères d’Automobile-Propre. Figurez-vous que, loin des idées reçues, c’était l’un des trajets les moins prise de tête que j’ai faits ces derniers mois.
Une recharge loin d’être contraignante
De nombreux véhicules que j’ai testés cette année n’ont eu besoin que d’un arrêt recharge, et certains étaient même à deux doigts de pouvoir faire le trajet d’une traite. Pour autant, si l’on m’avait dit que seules deux pauses de recharge pour un total d’une quarantaine de minutes d’arrêt me seraient nécessaires pour la Micra, j’aurais eu du mal à y croire.
Il convient de préciser que les 480 km ne sont pas faits que sur autoroute : 180 km le sont sur routes secondaires (nationales ou départementales) oscillant entre 90 et 110 km/h, ce qui en fait un très bon terrain de jeu pour les « citadines ». D’ailleurs, je suis arrivée à la barrière de péage avec encore 53 % de batterie restante et une consommation moyenne de 12,3 kWh/100 km, de quoi attaquer l’autoroute sans inquiétude particulière.
Le planificateur me donnait une première pause de 11 minutes après près de 3 heures de route, puis une seconde 1h15 plus tard, d’une durée de 31 minutes. J’avais gardé le curseur aux 30 % demandés à l’arrivée à destination, afin d’avoir suffisamment de jus pour rendre la voiture le lendemain sans repasser par une borne. J’aurais sinon pu faire plus court.
Finalement, la réalité a été un peu différente, mais à cause de la conductrice, pas de la voiture ou de la borne. J’ai ainsi fait une première pause de 18 minutes (pour satisfaire des besoins naturels) et de 28 minutes sur la seconde. J’aurais pu gagner quelques minutes facilement sur ces pauses.
Chose que je n’aurais pas forcément imaginé : repartir avant d’autres véhicules qui étaient déjà en charge à la station quand je m’y suis branchée. Le faire face à une Peugeot e-208 était facile, le reproduire également face à un Volkswagen ID. Buzz et un MG Marvel R était en revanche plus surprenant.
J’avais presque l’impression d’avoir une voiture avec une très bonne courbe de charge, alors que ce modèle a un pic à 100 kW en courant continu DC. Un pic que j’ai atteint même en me branchant à 36 %, ce qui m’a également étonnée.
Un planificateur fiable = une charge mentale en moins
J’ai décidé pour l’occasion de me mettre dans la peau d’une novice : je n’ai pas cherché à optimiser mon itinéraire comme je le fais habituellement pour payer moins cher mes recharges ou tenter de ne faire qu’une seule recharge, d’où un roulage bien moins compliqué. J’ai quand même hésité à pousser un peu le test, car la première pause ne me semblait pas assez optimisée en arrivant à la borne avec plus de 30 % de batterie.
J’ai finalement décidé de jouer le jeu du débutant : batterie chargée à 99 %, j’ai lancé le planificateur et suivi ses recommandations à la lettre. Ce n’est pas la première fois que je l’observe, mais il convient de rappeler que ce planificateur Google/Renault est d’une efficacité redoutable. Les pourcentages annoncés collaient à 2 % d’écart maximum à ce qui était initialement prévu par le véhicule. Il n’y a pas de mauvaises surprises, et bien d’autres planificateurs devraient s’en inspirer.
En suivant les indications du GPS, j’ai testé deux stations que je n’emprunte habituellement pas. Il s’agissait de stations Engie Vianeo, qui ne sont pas dans les options que je retiens à cause de leur tarif. Je suis quand même passée par l’application pour faire baisser la facture de 0,63 €/kWh à 0,567 €/kWh (ce que je recommande à tous). On peut même atteindre 0,33 €/kWh via un abonnement à 9,99 €/mois. Ces deux recharges m’ont coûté 31 € en cumulé, c’est à peine plus cher que le prix du péage (23 €). Cela permet de relativiser un peu le coût de ces consommations sur autoroute.
Je suis arrivée à destination avec 33 % de batterie et une consommation moyenne sur le trajet de 16,6 kWh/100 km.
Des aides à la conduite bien moins contraignantes
Le régulateur de vitesse et le maintien dans la voie sont censés être le graal des véhicules modernes. Ils doivent rendre les longs trajets autoroutiers plus confortables, mais ils sont souvent plus frustrants qu’autre chose, notamment quand le trafic est un peu plus chargé et qu’il faut jouer à saute-camions (pour ceux qui roulent à droite). Il m’arrive de plus en plus régulièrement de les désactiver en cours de route. Je précise quand même que les véhicules européens ont une très large avance sur ce que proposent les constructeurs asiatiques en la matière.
Cette citadine n’est pas forcément créée pour être à la pointe de ce qui se fait en matière d’ADAS, mais leur utilisation est finalement plus confortable que des systèmes bien plus évolués. En tout cas, cela me convenait parfaitement, je n’ai pas eu à râler contre des freinages idiots du véhicule et des déconnexions permanentes du maintien dans la voie.
Bilan : je suis séduite par la Micra sur ce long trajet
Que ce soit avec la Micra ou la R5, il n’y a vraiment aucun frein à se lancer sur des trajets plus longs, surtout avec la version à batterie 52 kWh. La plus petite batterie sera plus contraignante, car elle procure moins d’autonomie et a un pic de recharge à 80 kW seulement. On oubliera cette folie si l’on a opté pour l’entrée de gamme de la R5 (finition Five) sans prise de recharge rapide. Il faudra bien sûr plus de temps pour le trajet que si vous aviez un modèle taillé pour les longues distances, mais ce n’est pas insurmontable, certainement pas avec le réseau de recharge dont on dispose en France.
Vous montez à bord, renseignez vos paramètres dans le planificateur et rechargez lorsque le système le recommande. Si vous souhaitez privilégier certains réseaux, il reste possible d’ajuster l’itinéraire, mais en mode « zéro prise de tête », tout est très bien géré.
Bien sûr, l’agrément à bord de cette citadine électrique n’est pas celui d’une grande routière ou d’un SUV cossu. Néanmoins, en dehors des bruits de roulement (et aérodynamiques) plus forts à 130 km/h, la voiture est suffisamment confortable pour ne pas en ressortir complètement rincée (à la différence de certaines petites thermiques ou hybrides). Si vous êtes seul dans la voiture, faites comme moi, montez le son de la musique, ça passera crème.
Ces presque 500 km ont été un jeu d’enfant et dans des conditions vraiment agréables. J’en conviens, pour des trajets de 1 000 km, il faudra mettre un peu d’eau dans son vin, mais cela reste facile à gérer avec le planificateur du véhicule et c’est un vrai plus.
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